爱华网从大陆层面上看，港口被视为一个国家贸易的大门，门越大，路越畅，贸易的好处也就越多。在整个海运历史上，商业港口的竞争力多取决于它所处的地理位置，它的物理特征，以及它与陆路交通体系和城市中心的关系。
然而，尽管这些要素在今天来看仍然举足轻重，但是全球化、集装箱化和信息化正在逐渐改变着港口的功能。现代港口发展的重点不再是装卸功能的简单提升，而是向以资源配置为主的第四代港口迈进，港口之间的竞争不仅在区位和运输效率上，而且还在整个运输供应链上。 阳逻港的潜在竞争力 集装箱以其标准化及由此建立的一整套船舶、港口、航线、公路、中转站等多式联运运输体系，加速了货物在全球范围内的周转，降低了运输成本，改变了全球产业的空间布局。因此，集装箱吞吐量而不是一般货物的吞吐量逐渐成为衡量现代港口作用与地位的主要标志。当前，经济发达国家海铁联运的比重达20%~40%，而我国海铁联运的比重仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。发达国家集装箱铁路运输占全国铁路货运量的比重在30%~50%，而我国集装箱铁路发送量只占3%左右。由于集疏运网络与发达国家相比还有很大差距，使得我国社会物流总成本比发达市场经济国家高出很多。 物流业的集装箱化趋势导致了集装箱船舶的大型化，而这对港口自然条件和装备提出了更高的要求。因为，到目前为止，货物运输的最大支出还在于把货物从陆上运输工具转移到离港的轮船上，以及到达目的港时再把货物搬回到卡车或火车上。正如一位专家解释说：“对于一次船运而言，4000英里的海上运输所需的费用，可能只占把货物运抵出发港以及从到达港运走货物这两段10英里的陆上运输所需费用的50%。”因此，港口必须完善港口基础设施，提高服务质量，并避免低效率运营成为一种潜在的贸易壁垒。 然而，目前世界上大多数港口都或多或少地面临岸边空间、陆地领域、集疏运连接、港口水深、资金和环境污染等问题的限制，特别是对于坐落在城市中心的港口来说更是如此。 对于阳逻港来说，岸边空间、陆地领域、集疏运连接、港口水深等并不是约束条件。阳逻新港地处武汉郊区，岸线全长约12公里，港区常年水深7~15米，常年可通航5000吨级船舶，丰水期可停靠万吨巨轮，是长江中游上起宜昌、下抵湖口2000多公里中的最佳深水良港之一。港区所处河段岸线平稳，水域宽广，河槽深切，无不良地质现象，不会造成交通拥堵，不会延长船舶在港停留时间，具有建设江海联运大型深水良港的优越自然条件。随着长江支线船型进一步调整，今后吃水4.5米以上的5000吨级江海直达经济船型将成为货物中转的主力。港区陆域资源开阔，纵深平均达到1000米，岸线腹地面积12.3平方公里，为货物堆放、存储、临港工业发展、保税物流园区建设提供了广阔的地域空间。夹境而过的京广、京九铁路干线在阳逻境内设有编组站，紧邻港区的京珠、沪蓉高速公路，以及距离天河国际机场26公里的地理区位，为货物的集疏运提供了十分便利的条件。此外，阳逻港区处在武汉城市的外围，能够避免武汉长江大桥的“净空高度”、“交通管制”和“航道水深”三大制约。 向基础设施要利润 优越的地理区位和自然条件赋予了阳逻较之于其他港口的潜在竞争力。作为国际物流和国内物流、海洋物流和内陆物流的交汇之地，阳逻与其他各个港口之间、港口型城区之间的竞争取决于物流竞争，尤其是物流链的竞争。对于武汉这样的内陆城市来说，由于经济总量有限，且与长江沿线港口的经济腹地重叠较多，再加上铁路运输的竞争，货源量很难有稳定保证。 在以“链”取胜的时代，如果一个企业商品的需求不确定性较强，它除了要不断地革新自己的产品，进行品牌营销，提高消费者对这种产品的认知度，还要优化供应链，从物流中获取第三利润源。对于阳逻来说，必须研究海洋运输的哪个环节能够最容易、最有效地降低成本。 国际海洋运输成本的大部分决定因素在国家政策制定者的控制之外，而港口基础设施和私人部门的参与度却可以由政府来控制。因此，世界上的大港口通过运输方式的现代化，港口装卸工艺的合理化，港口装卸机械设备自动化、电气化， 建立堆放场、“配送园区”、“分拨中心”等物流设施，作为缩短车船在港停时，降低装卸成本，提高货源量的重要工具。而且，有些港口受制于岸边空间、陆地领域、集疏运连接、港口水深等条件约束，更加倾向于提高码头设施的生产率而不是纯粹的物理扩张以增加港口吞吐量。
比如，荷兰的鹿特丹港在提供物流设施方面处于世界领先地位；比利时的安特卫普则将投资对象主要集中在港口设施，投入大批土地用于各项配送设施的基本建设；法国的勒哈佛尔、马赛，西班牙的巴塞罗那，美国的诸多港口，意大利的热那亚、里窝那等都兴建了物流中心或物流园区，新加坡在20世纪90年代建成了东南亚商品销售分配中心。 向港口服务要市场 除此之外，世界上的大港还拓展了装卸主业以外的相关产业，向信息业和内陆运输业延伸。在信息业方面，利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具有物流信息港的功能。在内陆运输业方面，港埠企业以合资或合营方式，经营储存、加工、包装、配送服务或内陆运输服务。如鹿特丹参与铁路等内陆集疏运以及内陆码头建设；汉堡港在波茨格铁路公司拥有40%的股份，还和匈牙利铁路公司等合资经营集装箱快邮公司和内陆货运站；有的港口在港区内建立木材加工企业或参加欧洲环境技术中心的回收利用项目等。 在国内，为加速港口功能向内陆腹地的拓展和延伸，增强港口的辐射能力，各港务公司积极推进内陆“无水港”建设，使内陆地区所有的进出口贸易均可在当地的“无水港”口实行一站式报关、报验、订舱、储运、包装、分送等功能，做到“一次申报、一次查验、一次放行”，实现了内陆地区与口岸的“无缝对接”。如天津港已与北京、石家庄、郑州、太原、乌鲁木齐、包头等城市签订了无水港项目合资协议，宁波港与衢州、上饶、鹰潭等城市签订无水港合资协议。“不靠边，不靠海”的西安则直接打造“国际港务区”，把一些原本在沿海地区需要整装、包装的工作放在内陆来做，降低人力成本。 阳逻港全方位培育“国际贸易之腿” 为了将阳逻建成长江中上游最大的集装箱转运枢纽，形成港口基础设施完善、服务体系高效、港航企业充满活力和通江达海的长江中上游航运中心，阳逻加快了港口开发进程，编制完成了阳逻港重点作业区控制性详规，合理确定港口岸线、工业岸线、生态岸线和城市生活岸线；坚持开发与保护并重，对现已开发利用的岸线和泊位资源，实施有序整合和开发，提高使用效率；开工建设深水港二期和重件码头、煤炭码头、武钢码头等专用泊位码头，推动阳逻港实现深层次开发；加强大通关建设，完善集疏运体系，构筑物流基础设施和信息平台；启动建设7平方公里粮食物流园区基础设施项目，加快推进国家稻米交易中心、华中商贸物流园、阳逻煤炭物流配送中心等物流基地建设，大力培植和引进第三方物流企业，形成若干具有现代功能和运营模式的物流企业集团；促进金融保险业稳健高效运行，大力发展证券理财、信用担保、服务外包等现代服务业。 未来，汉口至阳逻沿江快速通道的通车，京广线到阳逻的铁路复线工程的建设以及即将启用阳逻港口岸联检大楼，都将有助于降低航运公司的营运成本，吸引周边的物流入港，提高港口的竞争力。 最后，我们也应该明确的是，有效率的港口并不是收费最低的港口，相反，它可能收取一个较高的费用，但提供一个更快的、更可靠的服务。因此，只有提高港口以及与港口相关和相连的设施和服务的生产率，才能让水运真正发挥“国际贸易之腿”的作用。
