爱华网10月27日，鲲鹏航空召开开航仪式。这被誉为鲲鹏航空正式开拓西部支线航空市场的标志性事件。鲲鹏航空一位不愿透露姓名的高管称，到目前为止，虽然承担鲲鹏航空11条航线任务的仅有三架CRJ—200型飞机，但从首航开始的一个月时间，已执行了近200次的航行任务。“基本上达到了70%——80%左右的客座率。”该高管对记者表示。如果把鲲鹏航空的开航放在全国航空市场下进行考量，多多少少预示了中国支线航空的发展方向。目前，通往全国各大城市及旅游热点地区的航线已经饱和，尤其在淡季时期，各大航空公司特价机票的价格，不断刷新历史记录。而在国际航空事业中，发展支线航空正成为新的亮点及利润增长点，并被各航空公司纷纷抢占。“在我国，尤其是在西部城市，支线航空才刚刚开始，作为一个专门运做支线航空事业的鲲鹏航空来说，他们的市场不但具有挑战性，更蕴藏着巨大的商业价值。”分析人士指出。
从西安起飞
“我们从2006年底开始筹建支线航空公司，到今年正式起航，总共不到一年时间，这无论是在航空公司的历史上，还是在其它行业里，其速度都是很少见的。”10月31日，在位于咸阳国际机场货运中心的鲲鹏航空办公大厅里，鲲鹏航空的一位高管在接受本报记者采访时指出。而他所说的筹建事件，是指2006年12月22日，深圳航空与美国梅萨航空集团关于合资成立支线航空公司的签约仪式。“鲲鹏航空的注册资金为5亿元人民币，首期应支付的20%资金已经全额到位，另外的80%也将在未来一段时期内分两次支付完毕。”上述高管说。9月28日，鲲鹏航空的两架飞机从西安首航太原、南昌，标志着鲲鹏航空开始正式运做起来。据了解，目前的鲲鹏航空共有工作人员近200人，包括30多位乘务人员，60多名飞行人员及机务人员70多人。“现在的这些人员只是我们起步的基础，根据我们的计划，到今年年底，我们的飞机将达到5——9架，2008年北京奥运会前机队规模将达到20架。而在未来几年，我们每年都将有20多架飞机的引进规模，最终达到160——180多架。”此前，对于鲲鹏航空基地的选址，坊间诸多猜测和议论。一开始，鲲鹏航空将注册地址选在北京，后却将基地机场选在了西安。对此，鲲鹏航空有关人士解释到，西北地广人稀，支线飞机大有用武之地；另一方面，西北支线机场大多数亏损，民航总局正在西北试点航线补贴计划，也是吸引鲲鹏航空落地的原因。业内人士透露，鲲鹏航空的最初目的，是希望以北京良乡机场为基地，在重重阻力下，不得不“出走”西安，以西安咸阳机场为运营基地。“落户北京，不但要经过北京市政府等多重审批，且在审批过程中颇费周折，最终没能如愿。同时深航一直在努力与北京良乡机场商谈，希望以此为运营基地，但谈判异常艰难，最终也没有成功。” 鲲鹏航空相关人士透露。鲲鹏航空的“出走”西安也有“无心插柳刘成荫”的意义。随着中国经济的持续增长，中西部地区的商务与旅游客流也日益旺盛，鲲鹏航空的落户，正好填补这一市场空白。
国内首家支线航空的昭示意义
值得一提的是，鲲鹏航空是低成本运做的支线航空公司，截止到2008年年底，除了人数及飞机数量的增加外，航线也将达到30条，“到2008年，公司将把西安目前的一小时飞行圈扩大5倍。”资料显示，鲲鹏航空是国内首家由中美航空企业合资的支线航空公司，合资双方为深圳航空和美国梅莎航空集团。根据民航总局消息，鲲鹏航空注册资本金为5亿元，其中深圳航空以人民币现金出资，占公司注册资本的51％；梅莎航空旗下的平山有限责任公司和山岳有限责任公司以外汇现金出资，分别占公司注册资本的25％和24％。而梅萨航空则是美国最大的支线航空公司之一，已经连续20多年持续保持盈利状态。因此，鲲鹏航空作为国内首家支线航空专业公司，它的正式投入运营，对国内支线航空市场的发展，也有着特殊的昭示意义。线航空运输是指使用100座级以下机型，飞行距离在600公里以下的航空运输。据了解，鲲鹏航空初期拟租用美国梅萨航空集团的CRJ——200机型，2009年完成市场培养后，根据国产ARJ21的飞机生产交付情况，引进投入运营。开航第一年由梅萨航空公司派出42名机长，深航派出42名副驾驶，满足3架飞机运营的需要。另记者调查了解，目前鲲鹏航空的所有机票业务，均在深圳航空的售票窗口出售，并未独立出来。此前，记者曾通过深圳航空，接触到鲲鹏航空的相关票务人员。对方介绍，根据目前的情况来看，鲲鹏航空的西北支线业绩令人满意。“尤其是国庆黄金周期间，机票供不应求”。“鲲鹏航空公司的落户，将以西安咸阳国际机场为主运营基地，并以西安为轴心枢纽辐射至附近的各中、小城市，充分发挥支线为干线汇集和疏散客货源的桥梁作用，也将大大带动西安乃至陕西丰富的旅游资源，进而拉动相关产业的发展，加强西安在中西部地区经济交往、沟通融合的中介枢纽作用，推动西部地区经济交往与繁荣。”有关专家认为。 中国支线航空方兴未艾鲲鹏航空有关人士介绍，目前在西北地区的支线航空业中，除了海南航空有所涉及外，就只剩下鲲鹏航空。“所以说，目前在西北地区的支线航空业中，与我们竞争的仅有海南航空一家，但作为一家专业运作支线航空的公司，我们的优势还是比较明显的。”鲲鹏航空一位工作人员介绍说。业内人士也指出，我国的支线航空市场还处于开发初期，市场潜力巨大。记者在鲲鹏航空时获悉，目前我国民航在册100座以下支线飞机共有79架，占运输机队的比例不足9%。2005年，支线飞机共实现起降12.9万次，占民航飞机总起降次数的8.7%；完成载客399.8万人次，占民航旅客总量的2.89%；完成旅客周转量31.09亿人公里，占旅客总周转量的1.52%。“上述指标都远低于欧美航空发达国家支线飞机所占比例。”业内人士因此认为，支线飞机作为航空运输的重要组成部分，随着经济的发展和航空旅行人数的大量增加，枢纽机场将越来越多的使用支线飞机来输送或分散客流，同时，在客流量较小的航线上，支线飞机以其座位数较少、易达到盈亏平衡点、使用方便等优势也将被大量使用。与此同时，西部地区将成为中国发展支线航空的一个重要根据地。据介绍，目前我国共有支线机场近100家。在“十一五”期间，仅西部地区就将新建37家支线机场，以地面交通两小时车程为机场服务半径指标，理论上我国现有全部机场可覆盖全国总人口的65%左右。从实际结果看，只有实现了良好通达性的机场才意味着真正实现了对人口的覆盖，而目前国内100家支线机场几乎全部不能达标。“随着我国西部民用航空市场的繁荣，支线航空必将成为西部民航业发展新的增长点，发展支线航空运输和新型支线飞机目前正成为一个正在兴起的潮流。”专家表示。
