爱华网段拥军 薛兆丰先生的经济学散文，思想深刻，观点鲜明，读之受益颇多。他五年前在香港与大陆同时出版的《经济学的争议》，更是我爱不释手称道有加的一本书。书中多数观点我深表赞同，并为其鞭辟如里的阐述叫绝。他对需求曲线向右上倾斜观点的批评，以及对灾害带来需求增加怪论的驳斥，其无可辩驳的说服力，源于他对经济学原理本质的深刻洞察。当然，智者千虑难免一失，笔者鸡蛋里头挑骨头，以为火车票价一说失之偏颇，特提出一点不同看法就正于薛先生[1]。 经济学的抽象观点难以得出正确的结论 春运期间，火车票价大幅提升，媒体和价格听证会反映出的民声是：铁路部门不了解民情，票价提得太高，不合理。薛先生不以为然，说，“只要客运班次不增加，只要供求关系不改变，那么无论票价高低，旅客所需支付的‘总成本’是不变的”[2]。目前火车票提价幅度不够高，“因为黑市仍然猖獗”。“黑市猖獗，表明车票的定价偏低”[3]。显而易见，这里，薛先生立论的基础是均衡价格及其作用。火车客运供需严重失衡，说明客运服务定价低于均衡价格。因为在这一价格水平上，供应商愿意提供的服务数量低于消费者愿意消费的服务数量，服务需求超过服务供给，买不到车票的消费者必定会想尽办法花费各种各样的代价来获取车票，这种努力使得高价票必然产生。所以他认为，“只要票价过低，黄牛党就必然应运而生，而且驱之不去[4]”。票价的涨升是向均衡价格的靠拢，而均衡价格则是最有效率的资源配置价格。 这一观点符合现代经济学原理，只是薛先生忽略了，均衡价格的产生与作用是以完全竞争为条件的，至少是以近似于完全竞争为条件的，而中国铁路运输市场恰恰不具备甚至完全背离这个条件。 中国铁路是目前国内垄断程度最高的行业，作为大陆唯一提供铁路运输服务的供应商，铁道部是集行政管理企业经营于一身的巨型垄断公司。它不仅有权制定全国统一的铁路客货运输价格，而且还是相关服务质量、标准与规范的制定者。由于不存在真正意义的“同类产品”竞争，时下的铁路服务尤其是铁路客运服务能不能算是实行了市场化经营，还是一个疑问。铁道部正是一个经济学教科书所定义的“极端的单一卖者”为特征的垄断者，它是该行业的唯一生产者，没有任何行业能够生产它的产品的代用品（就铁路客运特有的安全性与服务特色而言，其他客运服务不能成为它的代用品）。 在这样的条件下，提高铁路票价，既不能改善服务，也不能增加供给。正像提高邮政服务价格并不能够增加邮政服务供给、改善邮政服务质量一样。除非将火车票价提到相当高的程度，一般的提价，除了给铁路企业丰厚的垄断利润外，不会起到任何改善市场供求状况、提高客运服务水平的作用。所谓相当高的程度指的是：把火车票价提高到远远高于汽车票价的水平，这样人们当然会选择乘坐汽车；或者你把火车票价提升至飞机票价的水平，那么不难想象，相当多的民工会选择不回家，因为他们没有能力负担回家的费用。这样的确会使铁路客运需求降低至与其供应能力相称甚至低于其供应能力的水平。 不仅如此，受火车提价影响搭车涨价的汽车客运服务，是不是能够增加供给，提高服务质量呢？主张提价以改变客运服务供求状况的人们或许将希望寄托于此。实际的情况是，由于客运服务业存在线路管理等市场准入限制，汽车客运市场不仅内部竞争不充分，而且拥有黄金运营线路的客运企业还带有一定程度的垄断性。在这样的市场环境下，高昂的票价与庞大的客源，带给运输企业的可能只是巨额利润驱使下的疲劳驾驶，与不求舒适只求有车回家的低水准服务要求下的冒险超载。不会出现人们希望看到的运力增加、服务改善的局面。 需要利用非市场手段解决问题 从更深层次看，由于铁路行业特有的自然垄断性质，不仅设备处于满负荷运转状态的时下的中国铁路难以增加客运服务的供给，即使将来“网运分离”，中国铁路分拆为若干个相互竞争的公司，也不能指望它们在一个地区同一运输方向上修建两条或两条以上并行的铁路线，以解决季节性客运服务供给紧张的矛盾。尤其是当季节性客运量可能随户籍制度与社会保障制度的改革而改变，铁路与公路运输相比在某些方面已经不占优势的情况下，更是如此。萨缪尔森在他的《经济学》一书中所说的那段话好像就是对中国铁路说的：“在现实生活中，几乎没有厂商能处于甚至近似完全垄断的地位，如果由于某种特殊的原因，你实际上具有无限的垄断力量，现代混合经济肯定会使你受到政府的调节，政府调节公用事业，如电力、煤气和电话的事例是大家所熟悉的”[5]事实上，铁路企业由政府实施票价管制，就是对中国铁路这样的巨型公司必须采取的措施。 既然高度垄断与铁路投资特有的性质，使得火车票价提得再高也难以增加供给；汽车客运线路管理的现状，使得汽车客运市场不会因为票价提升而增加供给、改善服务。所以，解决春运市场的矛盾，不能指望运用在一般商品服务上颇为见效的提价以减少需求、增加供给的简单方法。政府能够采用的只能是市场非市场的综合手段，这些手段主要有：（1）铁路部门真正树立全民铁路为人民的思想，在春运期间，一切运力和服务手段以客运为中心组织调配。在事关社会稳定、千万农民基本福利和公民出行起码条件的问题上，货物运输或非客运服务为客运让路，这既是特殊的大型垄断企业的义务，又是全民企业以人为本理念的体现；（2）强化铁路内部提高服务质量、增加设施利用率的竞争，比如通过乘务组或车次的经营管理承包，进一步挖掘铁路运输潜力，改善铁路服务质量；（3）强化政府管理部门车船跨地区统一调度的力度，增加特殊路段客运能力，放松汽车客运线路管制强度，至少春运期间，允许和鼓励外地外单位汽车公司跨地区经营客运业务。当然，这种放松和增加车辆，不能理解为将不具备安全条件、没有经验的临时客车或淘汰的车型开放上路。而是通过规范的竞争性招标，跨地区、跨行业、跨所有制引进大型客运企业，引进富有管理经验的优秀企业参与春运服务市场的竞争，从而达到增加汽车客运市场的运力与活力的目的。 在春运市场供求极度不平衡且短期内难以根本改变的情况下，倒卖车票现象难以彻底根除。有一个办法可以改变此问题的性质与程度，这就是，正视一部分人因情况需要、条件具备，因不愿耗费太长时间购票等车，愿意以高价获得即时可走的车票的需求。由铁路部门开设特价窗口，定量供应当日或次日可走的高价车票。这一比黄牛党更可靠更安全的售票服务，既可以一定程度上缓解市场对于高价车票的强烈需求，又可以减少旅客购买黑票所承担的假票、被欺诈、因享受非法服务被处理的风险，还增加了本应属于铁路部门的经济收入。 这一措施足以从根本上打击黄牛党，至少使他们的生意大为减少、利润大大降低。重要的是，铁路部门可以通过特价票的供应数量与供应价格的灵活控制，有效的打击票贩子（像当年政府利用手中控制的大量紧缺物质突然投放市场，以打击不法商人的囤积居奇一样）。高价售票所得，铁路部门可用于增加售票人员与维护秩序的人员，改善旅客购票候车环境，使购买普通票的旅客利益得到一定程度的照顾。 （《经济学的争论》，薛兆丰著，经济科学出版社，2002年10月，25元。） 备注： [1]这个题目放在今天来争鸣是不合适的，因为薛先生的观点是2002年以前写的。只是我觉得从抽象的经济学观点看问题倾向还是比较普遍的。比如最近网上的几篇回应火车票春运不提价文章，也同样有着这方面的倾向，所以感觉有必要讨论一下这个问题。 [2]薛兆丰：《经济学的争议》，经济科学出版社2002年10月版，第110页。 [3][4]同上，第109页，110页。 [5]萨缪尔森：《经济学》中册，商务印书馆，1981年8月版，第151页
最近出现的类似观点如“从经济学的角度来看，春运不涨价也是价格管制的一种，是否有效率，还很难立即断定。毕竟铁路运输服务也要遵循市场的规则，铁路运输亏损了，在产权国有的情况下，最终亏的也是广大纳税人的钱，羊毛岂能不出在羊身上？而且，春运不涨价，也难保以后在整体上提高价格，或者降低服务质量，来个明降暗升。所以，敦促铁路运输服务提高效率，进一步向社会开放，比要求不涨价更多一些经济理性。当然，在现有格局下，铁路部门通过货运补贴客运的方式，让利于那些背井离乡的劳务工、学生群体，这未尝不是一种民生关怀。但是，让一个经济实体承担本该由政府部门承担的民生关怀使命，体现的是计划经济思维，甚至可以说仍然具有政企不分的弊”。（《铁路春运不提价给票贩子拜早年》全景网-《证券时报》作者：郭凯http://business.sohu.com/20070112/n247569558.shtml） “很多经济学家可能会支持用价格机制来调节供需，我相信，要是票价涨300％，铁路春运的压力会小很多。但价格机制会伤害低收入的旅行者，这对很多人而言很难接受。也正是基于这个原因，我也不是非常支持票价上浮。但需要指出的是，票价不上浮也会伤害一些旅行者的利益，只是这样做会使得利益受伤害的旅行者不完全集中在低收入的人群中。一个最坏的情况是，铁道部不提价，但票都到了黄牛手里。这样最后受伤害的还是低收入者，铁道部贴的钱转了一道手都到了黄牛和铁路系统内部个别的蛀虫手里。虽然现实中没有那么极端，但相信铁道部号称的由于不提价引起的额外3亿成本中，将有很大一部分就这样落入了黄牛党手中。”（《“春运不涨价”承诺后的另一种思考》，深圳新闻网-晶报作者：刘显东http://business.sohu.com/20070112/n247573743.shtml） 此外，讨论论春运问题，有一篇中国经营报的背景文章值得一读，也附在这里： ————————————————————— 中国铁路为什么载不动春运这班车 2004年01月18日中国宏观经济信息网 每到春运，早已习惯了买方市场的中国人仍要“重温”一下短缺经济的痛苦。回家团圆的人们为一张小小的车票，找关系、走门子，忙得焦头烂额。政府部门忙着打击票贩子，维持秩序，交通部门大会接小会，调整运力，但最终的结果往往仍是怨言四起 人们不禁开玩笑———春运，是中国最常规的“紧急状态”。年年说春运，年年愁春运。中国铁路，究竟为什么载不动春运这班车？ 直接原因是运能问题。我国铁路里程只占全世界的6%，但却完成了将近全世界铁路工作总量的四分之一，运输密度为世界之最。铁路方面表示，全国铁路日常开行的客车大约提供座席280万个左右，基本上可以满足旅客需要。但进入春运特殊时期后，客流量猛增，日均发送旅客将达到350万人次。 深层次原因则是铁路体制转轨严重滞后。改革开放以来，在向市场经济转轨的进程中，铁路内外环境发生了巨大变化，但传统的依靠单一渠道建设铁路的体制没有从根本上得以改变。1978年之前，国家可以集中财力投资铁路，之后，由于经济体制的变化，国家集中的财力有限，对铁路集中投资就难以为继了。而铁路自身由于改革深度不够，从市场上大举筹资受制于体制束缚，与其他行业相比、与经济社会发展的需要相比，明显滞后。有专家认为，中国铁路的根本出路在深化改革，立足于广阔的市场，利用市场的巨大力量推动发展。 应该说，中国铁路自改革面临着运输业经营机制的转变及铁路发展机制的转变的双重任务。运营机制的改革也迫在眉睫。 从铁道部负责人介绍中，我们至少可以捕捉到这样两个信息：第一，在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，铁路运输能力全面告急，买票难、乘车难十分突出，列车拥挤状况比较严重；第二，据铁路方面介绍，今年春运至少需要9730辆客车满足开行临客的需要，缺口达5000多辆。由此看来，在一年之中，铁路至少有三分之一的时间存在运力紧张的状况，这有力地回击了“为解决春运大修铁路造成资源浪费”的发展浪费说。其次，即使我们实行“网运分离”模式，铁路让国家来修，运营这块能不能引进市场化经营？ 我们注意到，同铁路相比，公路运输业等市场化、商业化、民营化的改革为深化铁路改革提供了借鉴。改革开放以来，特别是扩大内需的5年来，公路发展速度是铁路难以企及的。从1997年到2002年的5年间，公路投资额达14000多亿元，铁路不及3000亿元。2002年公路一年的投资额超过铁路近5年投资额的总和。铁道方面的专家为此分析认为，公路为什么发展这么快，其原因就是及早改革了传统的投融资体制，初步建立了顺应市场化、商业化、民营化要求的新体制，投融资体制从一元及时转变成多元，国家、地方、民众的力量合成一股劲儿，计划和市场并用、国内资源和国外资源并举，实现了快速发展。 铁路产业在我国说是朝阳产业一点儿也不为过，铁路利润有多少至今还没有人能准确地说清楚。但大家都知道，这的确是一块很诱人的蛋糕。仅春运的40多天，1.37亿人次的铁路客流量着实令人眼馋。一边是大量的民间资本嗷嗷待哺，一边是铁路建设经费来源单一，铁路里程和客车数量不能满足国人的需求 加快铁路的发展成为当务之急。国务院常务会议近日讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，充分肯定铁路具有大运力、低成本的优势，在运输中占有重要地位 最近，国家发改委又宣布，凡是对外资开放的领域，一律对民间资本开放。可以说，为了应对加入世贸组织后的国际竞争，铁路必须加快和深化改革。就国家政策而言，铁路的改革开放没有政策上的障碍。(中国经营报)
