爱华网与麦道和空客合作的先后失败，标志着中国航空业原来"市场换技术"，即希望通过与国际飞机制造商合作，在国内装配、生产大型飞机并主要在国内销售，以此换取外方转让相关制造技术的发展思路在波音和空客夹击面前根本就是一条死胡同，原因是无论是波音还是空客都不愿意再为自己培养一个竞争对手。 据当年参与上海麦道项目的航空专家常振亚回忆称，当年外方对关键技术严防死守，涉及气动力设计、复合材料、航空电子和发动机等核心技术领域，外方在合作中向来讳莫如深。这导致我们始终未能真正引进核心技术。 除了无法获得大飞机的核心技术外，当时国内航空公司对合作生产的飞机明显缺乏兴趣也是导致合作失败的另外一个重要原因。
aihuau.com 南方航空一位前副总裁向记者表示，国内航空公司采购MD-82的积极性不高，主要出于技术和成本的考虑。在技术上，合资生产的MD－82性能低于直接进口的波音、空客飞机；在价格上，国产MD-82甚至高于进口机型，且配套航材的价格也很高。 在麦道、空客合作项目流产后，中国研制大型飞机的计划一度停顿。至2000年2月，国务院再次召开专门会议，听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，最终确定了"先支后干"—先发展支线客机，再研制干线大型飞机的发展路径。 此后，一航集团下属的西安飞机工业（集团）有限公司研制的50座级支线客机"新舟60"陆续投放国内市场，并于2004年实现出口。2005年底，一航集团第一飞机设计研究院承担的ARJ21型飞机设计方案通过适航审查。至今年3月，这种国内自主研发的70座－100座级支线飞机的尾段已交付沈阳飞机工业(集团)公司，就此进入总装阶段，有望于2008年实现首飞。 作为国产干线飞机项目搁浅后的过渡性安排，新舟60和ARJ21的研发均采取了集成方式，其发动机、电子系统以及机体各部分，均通过竞标方式在全球范围内采购，而不再拘泥于传统概念上的自主研发模式。 沈阳飞机工业（集团）公司董事长李方勇曾表示，自主创新应当包括全球配置形式的集成创新，集成创新产品也具有完全自主知识产权。在经济全球化的今天，实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。 航空专家周济生认为，知识产权的核心部分最后将落实到飞机的型号合格证（TC），谁拥有TC谁就拥有了该型飞机的核心知识产权。因此，我国大型民机研制的责任主体（项目公司），应该按国际民机研产的通行模式，集研发中心、总装交付中心、市场开发和营销中心以及产品支援和客户服务中心为一体，致力于整机综合集成，牢牢掌握TC和PC（生产许可证）。像发动机和机载设备、系统这类部件则应采用国际化、专业化配套，面向全球招标。 "如果一开始就从自己研发CPU做起，也许再过十几年我们也不能拥有‘联想‘这样的品牌。"周济生向记者表示，"巴西的ERJ190客机首飞仪式上，打出了56个国家的国旗，这些国家要么是他们的客户，要么就是与他们有合作。我们不能再走闭门造车的老路了，应该充分利用经济全球化带来的机遇。"
