爱华网城市汇聚了无数的美妙神奇,她是繁华、发达、高效的象征。车水马龙、熙熙攘攘，描写的正是城市的热闹和繁华。但是城市在道路交通方面可能和“高效”两字有些背道而驶了。尽管建了一条又一条的高架，一条又一条的环线，一条又一条的地铁，堵得水泄不通的车流仍是司空见惯，不仅市区堵，有些通往市区的道路也在堵，不仅地面堵，高架、隧道也在堵，就差地铁不堵。即便没有堵车，数百米一个红绿灯，密集的地方数十米一个红绿灯，红灯停，绿灯行，车辆是走走停停。因此城市道路的通行效率、车辆的运输效率都十分低下，亿万民众因低下的交通通行效率在上下班的车上浪费了无数的宝贵时间，车辆也因之多耗费了许多燃料。通过我们的仔细观察，不难发现有几种情况：
1、红绿灯是塞车、滞车的罪魁祸首
红绿灯全天候、有条不紊地发出各种方向的红绿灯指令，通过交叉路口的车辆、行人只要遵循“红灯停，绿灯行”的交通规则，车辆、行人就能安全有序地通过交叉路口。它的确是一个铁面无私、一丝不苟的电子警察，是交通安全的保护神。
那么它怎么又成了罪魁祸首呢？让我们分析一下红绿灯是怎么指挥交通的吧。一个十字交叉路口有分别来自四个方向的十二种流向的车流，每个方向分别有三种流向的车流，红绿灯是让各种流向的车流分四次依次通过，每次都是让一组互不干扰的车流通过，确保各种流向的车流在通过交叉路口时互不交叉，互不干扰，排除了汽车相撞的可能性。这样一来汽车在通过红绿灯时就只有四分之一的时间在行驶，而四分之三的时间在排队等候。按每组流向通行一分钟计算，汽车经过一个红绿灯时平均需等候三分钟。笔者在一个交通繁忙的干道与干道交叉路口统计得出以下基本数据：主干道为10车道，干道直行方向每次通车约70秒，斜转弯方向每次通车约35秒，一个红绿灯通车周期约210秒，即3.5分钟， 干道直行方向每次候车2.33分钟,通车1.17分钟。主干道直行方向单向每次通车约100辆，车队长约140米。以上数据是笔者在交通状况良好的星期天下午2点左右统计的，如果在交通繁忙的时段则足可排起二、三百米的长龙，这样长龙与长龙势必首尾相接，最后由于一些汽车在闪黄灯时抢时间通过交叉口，造成路口塞死，使整个交通处于瘫痪状态。一旦地面堵死了，高架上的车就无法下来，隧道的车不得出来，因此高架、隧道也堵上了。
2、市区道路设计考察局限性，道路建设工程缓慢
城市人口和交通车辆不断的增多，而道路设计建设进展十分缓慢，远远跟不上城市的发展速度，尤其是那些繁华的旧城区和新城区并在一起，交通道路建设和设计更困难，因为第一保护旧城区的原貌，能最大限度的开发旅游资源，丰富当地的文化资源，所以不能进行大规模的改造建设，而由于旧城区的丰富资源吸引力又使旧城区的交通道路经常出现拥堵。如广州市的新城区和旧城区交接处环市路至广州大道到东风路和黄埔大道一带，旧城区北京路至小北路一带和东风路至农林下路至中山一路一带经常发生车辆堵塞，通过上述路段都需要20分钟以上等等。
为了能使城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市道路交通优化工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通优化规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通优化规划的编制与实施，有利于提高城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的优化规划目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，降低道路建设成本，使这个交通网络发挥最大的效用。
1、减少城市主干道交叉口上的红绿灯，通过建设人行隧道或人行天桥，做到行人和车辆分离。有以下减少红绿灯方法：
a、一般使用建立交桥来解决，但是成本常高，对占用土地面积比较大，不利于在城区内建造，适用于新建道路的郊区；
b、还有一种就是环岛形，其特点是占用地面积少、成本低，缺点是在十字路的车辆一旦过多就会堵塞，将来也不利于改扩建；
c、还有一种就是回形道，就像体育场里围着足球场的跑道一样。其特点是将十字路口交汇点拉长，使车辆有足够的空间来调头，占地面积与环岛形差不多，建设也成本不高，也利于将车辆过多进行改扩建。便于在城区内外建设，如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到更有利地优化利用。
