爱华网“快一点，再快一点！”这是决策层对铁路跨越式发展提出的要求。从1998年开始，到2004年10月，铁道部先后5次大提速，带给我们的直观感受就是旅行时间大大缩短了。但是，“铁老大”动作频仍，其意义仅限与此吗？它对铁路运输业本身有什么影响？对整个社会产业链条又会产生什么影响呢
我们还是先来看下铁路运输的特点。运输就是指将人和货物从一地点移动到另一地点。这种两点间的位移就是运输业所销售的商品。这种商品的销售不同于其他部门，它是一种“预售”行为，因为你是先买票，后上车，铁路在还没有提供对价的商品（车票实际是一种承诺）前，就已经先将资金回笼了。即他的产业资本循环过程是：生产准备阶段——销售阶段——生产阶段这样三个阶段，而不是像其他一般产业部门资本的准备——生产——销售这样的循环。从这里可以看出，铁路运输的价值实现和增殖要快于其他一般产业资本，因为它的资金回笼快，资金的周转也就快。我们知道，等量资金的不同周转水平所带来的利润量是不一样的。资金周转快的利润高，慢的则低。由此，我们可以说，铁路提速的剑锋所指正是在此，即为了提高资金周转水平，已获取更大的利润量。但是，如果理解仅到此的话，我们可就大大低估了这位“剑客”的剑术了。其更深远的意义还在于它对铁路系统原来的劳动力制度和管理制度这两方面带来的巨大变化。
举例来说：上海到北京的旅客列车原来需要运行20个小时，而现在的直达客车只需12小时。如果加上列车的整备、检修时间4小时，那么，原来需要24小时周转一次的列车车体，现在16小时就能周转一次，周转速度提高33％。这实际上是提高了本行业的劳动生产率，缩短了再生产时间。而铁路的“大动脉”功能使其从来就是联系整个社会各个产业系统的纽带，自身得提高，必会引起整个社会再生产时间缩短，社会财富总量增加。
那么，它是如何影响劳动力制度的呢？马克思在《资本论》中论述道：“劳动资料从它作为机器出现的那一刻起，就成了工人本身的竞争者，通过机器进行的资本得自行增殖，同生存条件被机器破坏的工人人数成正比。……工人日益成为生产自身失业的手段。”仍用上例来进行说明。由于铁路的分区段管理制度，原来在该区间运行的机车乘务制度是大中转站进行乘务员换班以及更换机车的，一个车次需要更换3组乘务员3次机车，而提速后只用一个乘务组一台机车一站不停地完成整个运输任务。这种生产方式的改变使得原有的劳动用工制和劳动力结构层次发生了前所未有的调整，直接的后果是造成了对乘务员需求的相对减少和结构上变更，劳动力储备增加。
另一方面就是提速带来的对管理制度的影响。按照上例所示的趋势，停靠的站越来越少，使得一些站点功能萎缩，其的设置已成为不必要，那么其的缩减合并则是必然。而且这种长区间的运输，需要列车运行的调度指挥更加集中和统一，原来的铁路局——铁路分局——站段的各划一块的层级管理体制亦将发生重大变革。
刺出的虽是一剑，但剑中的剑意却绵绵不绝，这也充分展现了决策层在调控经济方式上的转变——充分发挥行政力的优势来引导、利用和驾驭经济规律来调控宏观和微观经济
