苏东坡人生突围 逆境突围
先天性不足,不乐观的生存环境,同行的挤压和冲击……这一切让民营航空公司的前进之路坎坷曲折。但是,在种种困难面前,民营航空公司不甘心坐以待毙,消极应对。几乎所有的民营航空公司都使出了浑身解数,以期望度过黎明前的漫漫长夜。招数之一全力引资在民航业的高投入面前,羽翼尚欠丰满的民营资金显得捉襟见肘,中国几乎所有的民营航空公司都不得不面对引资的难题。鹰联航空多次与海外资本接洽,在协商未果的情况下,最终对川航投怀送抱,以20%的股份换来2000万元的救命款。奥凯航空公司则在与大韩航空谈判不成后,又多次向均瑶集团示好,最终结局圆满,均瑶集团同意入资奥凯。而同期批准筹建的春秋航空,也不断寻找合适的战略投资者。看来,引资成了民营航空公司最热门的话题,也是最严峻的问题。招数之二争取航权aihuau.com 航权一直是制约航空发展的重要因素,一般国内重要城市的干线均掌控在国有航空公司手中,而民营航空公司所得到的,基本上是一些客源不太理想的支线。虽然民营航空公司无缘“黄金干线”,但他们却在朝这个目标不断迈进。与此同时,他们渴望增开航线,哪怕是边缘的航线。民航总局《关于促进支线航空运输发展的若干意见》让民营航空公司看到了希望的曙光,因为航空公司可以自主开辟支线航班。 2006年7月18日,鹰联航空首飞北京,这是民营航空公司闯入黄金航线的一个标志。北京航线,一直被视为民营航空的“禁区”,之前没有任何一家民营航空公司实现开通北京航线的愿望。鹰联航空通过同机中转的方式进入北京,虽属“曲线救国”,但仍给民营航空业带来激动的声音,民航业的又一个坚冰被打破。 2006年年底,春秋航空公司则同时开通四条新航线上海-广州、上海-济南、济南-海口、济南-三亚。之前这些航线主要由国航、东航、南航三大集团垄断。尤其值得一提的是,春秋航空拿到了位于“大三角”区域的沪穗航线,能够拿到旅客运输量排名前15位的城市之间的航线,这对于民营航空来说是相当优厚的待遇。民营航空公司的发展的确迎来了新的天地。招数之三差异竞争 有着丰富包机经验的均瑶集团则将旗下吉祥航空的目标锁定在中高端商务旅客身上,得到了较好回报。自2006年9月正式运营至2006年年底,吉祥航班平均客座率接近70%,累计运行航班数量为300班,扣除流量控制及天气原因,航班正常率超过90%。 春秋航空自成立之初即坚持个性,其低价牌的成功运用,使公司在国内航空市场树立了鲜明形象,并拿下了不错的业绩。春秋在增加非主业收入方面进行有益探索。比如在飞机上开展个性化的有偿服务如电子游戏、电影等娱乐设施,以及毛毯等物品的出租、减少乘客免费托运额等。
有关人士指出,中国航空公司的数量与偌大的市场并不匹配,再多一些民营航空都可以容纳。问题是,中国的航空公司彼此之间没有形成差异化竞争,往往集中在一两条航线上大打价格战,造成了民营航空盈利能力不高。言下之意,如果能够形成差异化竞争,中国民营航空公司的生存将变得更为容易。招数之四经营转向 专家分析,民营航空要在群雄环伺的民航市场杀出一片天空就必须趋利避害,实现利润最大化。奥凯独辟蹊径的做法或许值得一学。 在负债经营中,奥凯一度想放弃客运业务,转向航空货运业务。这并不是个别现象,业内人士称,在2006年,十余家民营航空公司中就有近10家瞄准了货运市场。而新近申请的三四家民营航空公司都将主业放在货运上。这无疑是民营航空公司避开国内航空客运市场激烈竞争的有效途径。招数之五合纵连横 2006年,就在鹰联航空处于内忧外困之际,奥凯、春秋、鹰联、吉祥等5家民营航空公司董事长首次相聚成都,商量今后每3个月定期进行交流,并在航财、资源、航线等各个方面进行广泛合作。有关专家指出,“联合是民营航空公司做大做强的一条出路。民营航空公司之间可以联合,也可以与大型航空公司联合。这种联盟起到优势互补的作用。” 另外一些专家则认为“民营航空公司的联盟可以提高运营效率。”显然,航空市场日渐走向联盟时代,中国不少航空公司也加盟了国际航空组织,而民营航空公司,也希望与国内其他民营航空结盟,以期增强抗风险能力,共同拼出一片风和日丽的蓝天。
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《苏东坡突围》摘抄 余秋雨苏东坡突围赏析
1、人们有时也许会傻想,像苏东坡这样让中国人共享千年的大文豪,应该是他所处的时代的无上骄傲,他周围的人一定会小心的珍惜他,虔诚的仰望他,总不愿意去找他的麻烦吧?事实恰恰相反,越是超时代的文化名人,往往越不能相容与他所处的具体时代。
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苏东坡:他年谁作舆地志 海南万里真吾乡2012年05月21日 11:07:00来源: 海南日报 (转自新华网)苏公祠内的苏东坡像。五公祠内的苏公祠。五公祠内的浮粟泉,见证了东坡先生“指凿双泉”的传奇故事。