爱华网汽车业还有“空白” 没有人会否认这样一个事实：中国正在飞速跻身于汽车生产和消费大国之列。 上个世纪70年代末以来，我国的机动车保有量增长了约10倍。到2002年底，我国机动车总量达到2050万辆（不包括摩托车），其中轿车500万辆。2002年，我国轿车生产突破100万辆。2003年1～8月，我国轿车产量高达122万辆，同比增长92%。 十六大提出了到2020年GDP再翻两番的宏伟目标，即2020年全国人均GDP将达到3000美元左右的水平。根据国际经验，在这样的收入水平下，私人购买轿车将达到高峰。此外，全球汽车制造商都将中国作为世界范围内最具潜力的市场。从2000年开始，仅用了3年时间，我国就从第9大汽车生产国跃居至第5位。 综合诸多因素，有理由下这样的结论：近年来我国汽车拥有量的大幅增加仅仅是一个长期发展趋势的开始。 但是，憧憬购车的人们可能没有完全注意到，我国汽车产业与发达国家的差距依然很大，表现之一是，发达国家普遍推行的汽车燃油经济性标准，在我国还没有推行。我国机动车燃油效率比发达国家低20％～30％左右。此外，能源特别是石油对我国汽车产业潜在的制约，已经显现，并趋于更加严峻。 油耗标准和石油硬约束并不是孤立的，油耗标准的缺位，会加剧石油对汽车消费的硬约束。从1993年起，我国成为石油净进口国，2000年石油进口量达到7千万吨。20世纪末，我国开始成为仅次于美国和日本的世界第三大石油消耗国。在过去20年里，我国石油消耗以每年5%的速度增加，1995～2000年增长率则高达8.5%。相对于日益增长的石油需求，供需缺口依然存在。 综合来看，道路交通工具的迅速发展是石油消耗快速增加的首要因素。目前，我国机动车消耗了全国石油总产量的85%，柴油总产量的42%。如果不提高燃油经济性，我国道路交通所需要的石油将以平均6%的速度增长，到2030年达到3.63亿吨，比2000年高出5倍。 推行油耗标准刻不容缓 汽车燃油经济性标准通俗地说就是油耗，即百公里耗油量或每升油的行驶里程。不少人有过这样的经历，买车时，不少汽车厂家和经销商把新车型的低油耗说得天花乱坠，其实含了不少“水分”。这也难怪，我国还没有一个统一的汽车燃油经济性标准，因此，不少汽车厂商就把最好测试条件下的最低油耗，作为车型油耗标识出来，大加宣传。 油耗标准的空缺，从一个侧面显示出我国汽车产业由先控制安全性，再控制污染，进而关注效率的发展阶段。 我国汽车燃油经济性标准研究项目承担人之一、中国汽车研究中心汽车标准化研究所高级工程师金约夫，对制定实施汽车燃油经济性标准的迫切性和益处有深刻认识。金约夫说，大部分拥有大量汽车的国家已经开始考虑石油消耗问题，并制定出了削减石油使用的战略。提高机动车能源效率也应当成为国家能源节约战略中最重要的一项。 由清华大学贺克斌教授等研究人员做的一项研究表明，如果我国轻型客车实行严格的但是可实现的燃油经济性标准，采用在发达国家已经被普遍采用并投入商业运行的技术就办得到，那么，在未来5年内，我国新的载客汽车群的燃油效率将提高20％～30%；若是用采用发达国家的中期技术，也就是开始被使用并有望在10年内投入商业运行的技术，我国将在2015年将燃油效率再提高10%；若使用远期技术，也就是刚刚处于商业化的最初阶段并有望在20年内实现全面商业化的技术，我国将在2020年将燃油效率提高50％～80%。 金约夫也认为，我国机动车的燃料消耗水平普遍比世界上发达国家低10％～20%。只要采用目前国际上已经广泛应用的技术，我国就可以在未来5～10年内提高燃料经济性20％～30%。汽车燃油经济性标准会推动汽车节能，而交通领域的节能会减缓石油使用的增长，并带来其他经济和社会方面的好处：财政上每年的节约将会轻而易举地达到170亿元；城市空气污染和温室气体排放会相应减少。 专家们特别强调，如果能够充分运用这些短期、中期和长期技术燃油效率标准，推动企业采取这些技术，将使中国2030年起燃油消耗每年减少7千万吨。这个数字与现在每年的石油进口量相同。 目前，汽车工业提出了在未来的10年左右和国际车辆标准接轨的目标，为了达到这一目标，我国车辆技术应该进一步实施跨越式发展，欧洲、日本在未来10年中设定了燃料经济性分别继续提高36%和25%的目标，如果我国实现和世界技术的接轨，到2020年中国机动车燃料经济性水平提高50%左右从技术上来说是完全可行的。 燃油经济性标准体现在汽车生产上，则是技术的先进性。汽车燃油经济性标准的实施，有利于引进与国际同步的汽车生产技术，增强我国汽车企业的国际竞争力，进而推动我国汽车产业更好地发展。 2002年12月，国家标准化委员会、国家经贸委、国家计委、国家质监总局等部门核准立项我国的汽车燃油经济性标准研究项目，该项目最终形成的标准如果能如期于2005年7月1日实施，我国汽车业就有望填补又一空白，走上可持续发展之路。
链接 发达国家汽车燃油经济性标准概况 美国政府于1975年制定了强制性汽车燃油效率政策，被称为CAFE标准。同年，美国国会通过了能源政策与控制法案，并于1978年生效。要求新轿车到1985年达到27.5英里/加仑（8.55升/100公里）的标准。轻型卡车，包括吉普车和小客车，根据国家高速公路安全法规，到1995年必须达到一个整体平均的燃料经济性标准，也就是20.6英里/加仑。 对于每一辆机动车，如果生产商没能够达到平均燃料消耗的标准，每相差0.1英里/加仑每辆车将被处以5美元的罚款。自1983年以来，联邦政府已经收到CAFE罚款1.64亿美金。 如果购买的新车严重超标，那购买者也将受到处罚。“油老虎税”就是对不能达到最低燃油经济性标准的机动车征税。从1975～1984年间，CAFE的实施使美国轿车燃料经济性提高了将近1倍，卡车的燃料经济性提高了50％以上。仅2000年，由于CAFE标准的实施，美国就节约了1.9亿吨的原油和920亿美元的费用。 日本采取的是分重量级燃油经济性标准，针对轻型汽油、柴油载客、货运汽车制定了一系列的燃油经济性标准，以及针对不同重量级汽车的燃油经济性目标。汽油客车的目标将在2010年实现，柴油汽车则在2005年实现。达到这些目标后，与1995年相比，将使汽油客车燃油经济性提高22.8%, 柴油客车燃油经济性提高14%。也就是说，如果在2010年和2005年能够分别实现目标，以日本车辆的运行工况来计算，一辆日本产的轻型汽油客车油耗能够达到每升汽油15.0公里， 而柴油客车达到每升燃料11.6公里。如果不能达到标准国家将予以罚款。 燃油经济性目标首先确定在每个重量级中具有“最优”燃油经济性的汽车，并以其燃料经济性水平来作为本重量级的燃油经济性标准，同级新车在目标年均要求达到该标准。日本车这种选择燃油经济性目标的方法叫“top runner”。 欧洲汽车生产联合会（ACEA）同欧盟一起制定了一项自愿协议，其目的是减排轻型客车（包括轿车）的二氧化碳排放，在协议中，所有的机动车在2008年要达到140克CO2/公里的标准。与1995年187g/km比平均的燃料经济性水平提高36%，平均排放水平降低25％。140克CO2/km的目标是一个集体的目标，并非针对某一公司。协议主要针对轻型载客车辆，即包括司机不超过8个人。协议中包括以下内容：到2000年提交能够实现120g/km或更少的排放水平的模型车，2003年实现165～170克/公里的排放目标。另外，协议在2003年进行了修改，争取提前到2012年将排放水平降低到120g/km。这将使燃油经济性水平比1995年提高56%。
