爱华网运输：公路收费日益广泛导致征费技术日趋复杂，这终将改变我们的出行方式。 生活对Milo这样一个时间充裕的小孩来说是如此无聊，某天，一个公路收费亭在他的房间神秘出现，在驾驶玩具车经过它后，他进入了一个充满惊诧的新时空。这是Norton Juster
当然，公路收费并不是什么新鲜事物。据目前正在帮助英国、澳大利亚和新西兰设计卡车收费方案的Hyder咨询中心收费研究专家Jack Opiola讲，近来的公路收费增长是因为政府处于左右为难的困境。首要的因素是燃油税收入日益枯竭：尽管越来越多的车辆行驶了越来越多的里程，税收却仍然难以应付，因为使用电力和混和燃料的车辆的增长已成为一种趋势。
这对财政部官员来说不是一个好消息，更足以使他们的交通部同行焦头烂额。由于严格的环保标准以及土地、原材料和劳动力的价格升高，建造公路已经变得越来越困难而昂贵，政府除了扩大资金来源外已别无选择。
按耗征税
这意味着收费，的的确确，按照前面那位博士设计好的对公路使用直接收费。收费迫使现在的使用者，而不是他们的后代，向交通基础设施付费。这会成为一个稳定的收入补充，甚至在某一天彻底取代燃油税（目前在某些国家，如英国和德国，这是一项车辆特许税）。同时，它有潜力成为一种公平有效地公路管理手段。所有这些都需要简便易行的技术，对政府来说是幸运地，技术标准正在成熟，传统公路收费的缺陷即建设和运行它们的高成本会随之消失。
一个传统的两车道高速公路收费广场建设成本高达30,000,000美元：它需要收费亭，一座管理建筑物和一条扩展的道路。将近1/3的费收被花在设施的运行上面，其中最主要的部分是收费人员的工资。相比而言，一个人工模拟状态的电子收费站只需花150,000美元建设和1/10的费收运行。
车辆是否进入收费区的识别成本越来越低是由于新的收费系统采用了两项核心技术。一是短程通信（简称DSRC），主要依靠微波，少数情况下依靠红外线。这项技术已投入应用，如许多轿车上的电子标签（主要用于不停车收费），由电池提供能量的标签被微波激活后返回一个代码以便对车辆进行识别。第二项是基于卫星的全球定位系统（简称GPS），它对车辆位置的判断可在几米之内。
现在这些技术可以方便地同照相机、移动电话网以及其它设备组合起来。技术应用的最突出部分是一个车载单元（简称OBU，一个用于交易的电子设备），通常被安装在卡车的仪表板上。这个设备能对DSRC或GPS信号进行解码以实现对电子地图的阅读并在智能卡上存取数据，籍此，以前相互独立的许多系统就可以被连接起来共用各类软件。许多新应用便赖以生成，在伦敦，司机可以通过短信息在网上为进入城市中心支付“拥堵费用”。
系统初用
如何建设收费系统取决于一个国家的工程师们如何看待这个世界：一些人认为依靠DSRC是一个快捷的途径，而另一些人则将宝押在GPS上。更为重要的是，系统的设计关系到国家的各个方面。是对城市中心（英国）、还是对全部道路（瑞士）或者是高速公路（德国）收费？产业政策会不会成为一个问题？
英国的拥堵收费系统在2002年进展神速，因为这是新当选市长Ken Livingstone的竞选承诺。在交通部门主管Jeremy Evans的倡导下，城市的交通部门选择了可行的技术。司机每天可以通过各种方式比如店铺、互联网或电话等缴纳5英磅（约合9美元）的费用。强制执行依靠的是围绕收费区的700台用于拍摄车牌号的摄像机。所有的一切都被连接起来，图像通过光纤传到数据中心，在那里车牌号被识别出来，数据库内可查出这些车辆是否缴费或属于免费车辆。任何未缴费的车辆将被公布并处以罚款。
瑞士的“重车计程收费”计划更加复杂，不仅是由于要在瑞士全国挂满摄像机，更由于目前对运输公司收取每公里0.11-0.45欧元的系统和任何一种新技术都不兼容。一个简单的解决方法是只对行驶里程收费而不论其行驶的道路等级，瑞士政府倾向于这样做以避免卡车从高速公路分流到普通公路上去。而当GPS启用后，收费的准确性则要再视系统的运行情况。
当一辆卡车进入瑞士时，边境检查站的DSRC适配器会发一个信号给OBU开始计算行驶距离，数据从计速器上采集并通过GPS加以校正。转速表和计速器上的信息存在一张智能卡上，智能卡会被送到海关或用以在线下载的信息储存设备。强制执行将依靠路边的DSRC适配器，OBU上的彩灯将告诉警察车辆是否已缴费。
德国的方案将是最先进的：为进行公路收费，企业将代替政府建设并维护收费系统以使其正常运行。它比其他国家的更复杂，因为它不仅是一个收费系统，更被视为集车辆管理、交通警报与导航为一体的服务平台。为了避免冒险式改革，相关的产业政策已经配套。国家想帮助公路收费的合作者DaimlerChrysler和Deutsche Telekom，这个国家汽车制造和电信运营行业中的巨人，发展可供出口的技术。
充满挑战的改革决定了大部分的系统架构。公路收费的车载单元使用GPS确定卡车位置，为弥补技术上的缺陷（在确定卡车位置时会存在几米的误差），设备将GPS上的数据与计速器和一个内置陀螺仪上的数据对比。在免费公路与高速公路平行的区域，为避免混淆，微波适配器会发出附加的位置信息以便确认。OBU同时被加载智能电子地图以便司机计算需要支付的费用，卡车司机每公里大约须支付0.09-0.15欧元的费用，这些信息将被一个移动电话网送到一个数据中心。任何试图逃避这个系统的人将被沿高速公路而建的300个钢架信号台以及安装的摄像机捕捉到；除此之外，还有流动收费警察执行定点检查。
目前这些系统进展如何？从德国的案例中可以轻松地找到答案。直到今天，在假定卡车司机已进行第一次电子缴费后的一年，这个系统还没有上马运行，主要的原因是因为太过复杂。首先，公路收费者和系统提供商无力开发出满足这个精心设计的方案的所有需求的软件。经过反复商讨，政府与公路收费者达成协议，让一个简化的OBU（无法自动更新电子地图）在明年5月投入运行，系统的完整版将在2006年投入使用。
与此相反的是伦敦的公路反堵塞系统，它来到交通管理中时只能算得上个学生。收费区的堵塞情况好转，平均每公里滞留时间比原来下降了30%，这是方案规划时期望达到的最高值。然而经济上并不成功，净收入只有80,000,000英磅，比规划低40%，主要是由于缴费车辆更少而运行费用更高。
瑞士的方案，由于分部推进，取得了绝对的成功。最令人惊讶的是，它准时上马运行并实现了其主要目标即减少过境卡车运输。过境卡车运输这在90年代以每年7%的速度增长。而在2001年系统首次投入运行时，入境卡车数量下降了5%，运输公司开始竭力避免卡车空载驶过阿尔卑斯山。经济上，效果同样理想，去年收入达到575,000,000欧元，而运行费用只有收入的6%
