爱华网４０多年前，汽车召回制度头号功臣拉尔夫·纳德，在名为《任何速度都不安全》的畅销书中一针见血地指出，车祸的主要原因不在于经常被汽车公司当作替罪羊的“坐在方向盘后面的疯子”，而是习惯性地将安全性置于时尚和市场考虑之下的思维，那么相应的，解决问题的办法也必须集中在车辆本身。这套理论促使美国出台了世界首个汽车召回制度。
２００４年的１０月１日，《中国缺陷汽车产品召回制度》正式实施，中国版汽车召回的大幕终于正式拉开。
与缺陷汽车产品召回制度出台及实施前后的轰轰烈烈相比，汽车厂家召回行动的力度明显要弱得多。
许多业内人士原先都预期，１０月１日缺陷汽车产品召回制度正式实施后，中国的汽车业将迎来召回高峰。其中的理由并不难理解。２００３年，美国召回的汽车总量高达１９５０万辆，比当年卖出去的汽车总量还多２５０万辆。中国刚刚实施汽车召回制度，以前的历史遗留问题都要在召回制度正式实施后较短的时间内解决，因而会出现一个缺陷汽车产品集中召回的高峰期。
但预期中的高峰却没有出现，除了一汽马自达、长安铃木等少数几家企业高调地呼应了一把外，更多的是一片沉默。有关部门的一记重拳，如同打在棉花上，力道还没来得及发挥，就被消解得无影无踪。难道中国汽车产品的品质比美国高，绝大多数汽车都不存在召回的问题吗？
前两年，中国汽车市场高速增长，不少国内汽车企业为了抢占市场，密集地推出新品。在国外，推出一款新车通常需要进行长达半年到两年左右的试验检测，而在国内，通常是汽车厂开个专家评审会就完事。有人说：“实际上，市场已充当了汽车厂家的试验场。”而且，国内汽车厂家对零部件体系的质量控制水平还存在着明显的不足。在汽车召回制度实施前，曾有专家表示：“国内的一些汽车企业将要为他们的心急付出巨大代价。”
反常现象出现的背后自有其内在逻辑。
说起汽车召回，中国汽车召回制课题组组长、中国人民大学法学院教授郭禾联想起１０多年前遇到过的一位卖米老人：顾客买１斤米，他只称９两半，再搭５钱沙子，理由是：“你去看一看别人的米里有没有掺沙？”这位老人逻辑是，如果做不到在出售大米时不掺沙子，那么起码应该诚实把大米和沙子分开来卖。汽车召回制度可能也是同样的逻辑：既然像汽车这种复杂的机器做不到完全不出问题，那么汽车厂家起码在发现问题后要积极主动地去消除各种安全隐患，而不是视而不见甚至刻意隐瞒。
相比之下，许多汽车厂连这位卖米老人的商业逻辑都不具备。在纳德之前，曾经担任过美国国防部长的麦克纳马拉就已经意识到了这个问题，他曾为福特公司策划推出了以安全为主要诉求的系列汽车广告。在其他公司大肆推销亮闪闪的镀铬件、强劲的马力、时髦的外形、得心应手的加速度时，麦克纳马拉却在强调安全防护设计、安全带、安全大灯、安全刹车系统。通用公司攻击麦氏是在“摧毁汽车浪漫的一面”，“提醒消费者在买车时要考虑车祸、受伤这样恐怖的事情，长此以往，必将给汽车工业带来无可弥补的损害”。麦氏也在公司内部的不同意见下被迫休假，安全宣传运动寿终正寝。
尽管缺陷汽车产品召回的法规已出台实施，但在中国，历来都是上有政策下有对策，具体落实到执行层面，雷声大雨点小的情况并不鲜见。对于国内的众多汽车厂家来说，小毛小病可以先拿出来摆一摆召回姿态，对于大问题，那就得“一慢二看三通过”了。按兵不动，先看一看监管部门是怎样一个态度，再看一看消费者是如何反应，然后再类比一下其他厂家是怎么做的，实在拖不住了再行动也不迟。反正，国内现行的召回制度框架还有许多前期的基础性工作没做完，可以钻的空子一大把。
企业必须承担的社会责任竟然成了作秀的名利场，也许，国内汽车企业都应该好好想一想三菱汽车因隐瞒缺陷拒绝召回而身陷危机的事例。当年，有人讽刺说：“麦克纳马拉卖安全性，雪佛兰卖车子”。三菱事件说明，历史最终还是选择了麦克纳马拉。
于是，召回制度刚实施，很多人又开始急切地盼望着“三包”了。因为对普通消费者来说，在监管部门力道不足的情况下，要证明一款车存在“设计缺陷”，实在是太过困难了，而“三包”则适用于每一件个案，只要你确实有产品质量的问题，厂家就得替你解决。对于每一个具体的消费者来说，他们要的不是高高在上的空头法规，而是实实在在的具体执行。
汽车召回，重在落实。
已发表于《中国经营报》
