爱华网自诞生起一直备受争议的合资自主品牌并未降温，反而在今年再度热了起来。从北京现代“首望”到一汽大众的“开利”，从一汽丰田的“朗世”，到华晨宝马的“之诺”，东风悦达起亚的“华骐”及至广汽丰田尚不知道品牌名的合资自主品牌。合资自主品牌呈现出“大跃进”之势。然而业界发现，合资自主车型要么是被人诟病的老旧车型平台改版，要么是让人看不清未来的电动车型，合资自主到底目标何在？又将为中国汽车产业带来什么？ 在上海车展前夕，盖世汽车网围绕此话题进行了一期业界调查（2013年4月15日至21日，参与人数1208位），调查结果的主要发现包括：合资车企发展合资自主品牌主要是在政府政策要求下的无奈之举，它们在未来不太可能成为市场的主流，但可能对自主品牌形成较大冲击，值得业内人士注意。下文将结合投票结果与专家访谈对调查问题逐一阐述。 合资汽车公司乐此不疲推出合资自主品牌背后的动力不一，但有一个共同点就是为了满足中央政府提出的政策需求。即：“对于已有一定产能规模的合资企业，如果需要扩建或者异地建厂，前提需满足‘新能源汽车’和‘自主品牌’的两个必需条件。”这一结论从调查1的投票结果亦可得到印证。约26%的业内人士认为合资汽车公司推出自主品牌是政府政策要求下的无奈之举。 中国汽车市场依然充满机会，尤其是对合资车企而言。国内消费者在品牌偏好上更倾向于外资品牌，加之中国市场对于国际车企的重要性日益递增，它们在中国市场采取的战略也更加积极，在过去几年里外资品牌的市场份额一路上升。这并非有意做大做强自主汽车工业的政府所乐见的。过去今年政府在政策导向上一直鼓励支持发展本土自主品牌，但收效显然不佳。合资自主政策尽管让需要合资企业纷纷推出了自主品牌，但是否能够起到发展壮大自主品牌的最终目标目前难下定论。 在调查1中，关于合资车企发展合资自主品牌的动力，我们还列出了其他几个选项，包括“合资中方希望借此获得技术与主动权”、“为了渗透原有品牌差异化市场”和“为了挤进公务用车市场”等。这三个选项获得的投票比例十分接近，分别为19%、18%和18%。 目前推出合资自主品牌的企业数量众多，但真正进入量产阶段的仅3家企业，即上汽通用五菱、东风日产、东风本田与广汽本田，而其余包括一汽丰田的朗世、华晨宝马的之诺、一汽-大众的开利以及北京现代的首望等在内的多家合资自主品牌计划推出的车型均为电动车型。在电动车核心技术以及充电基础设施尚未解决的条件下，这意味着这些车型在短期内难以量产。 既然许多都是难以量产的车型，那么合资自主在未来就难以成为主流。这从调查2的投票结果也得到了印证。大多数（57%）的参与者认为合资自主未来不太可能成为车市的主流，而认为可能的人士占投票总数的37%。 合资自主成为市场主流的可能性在于，合资企业直接拿一些外方老旧的车型平台来打造新车，这不仅省却了大量的研发成本，同时还可以进军低端市场，避免与母品牌竞争。而这也是业内人士最担忧的局面，因为这种竞争手段很可能将真正的自主品牌逼入更加险恶的地步。 在我们对业内人士的采访中，一位经常接触跨国企业高层的咨询公司分析师认为，在一些合资自主的品牌诞生过程中，跨国企业起到了主导作用。它们觉得正处在发展过程中的中国市场需要这样的汽车：技术未必先进、但稳定性与性价比高的低价位车。而中国本土自主品牌并不能提供稳定性高的汽车。但如果使用跨国公司自身的品牌，则存在降低消费者对其品牌认可度的风险。因此，目前的合资自主实质上变成了跨国企业借此发展低价车，抢占低端车市场的一种实践。而对于合资企业的中方而言，推出合资自主可以获得品牌拥有权，若这一品牌取得市场成功，也可以增收增利。在政府对他们并无可量化的“自主”考核目标下，多数合资企业中的中方对合资自主也乐见其成。 但随着中国消费者的逐渐成熟，合资自主在老车型上贴个新标是否就能够吸引消费者购买仍是个疑问，而且这样的合资自主如果成为了主流显然也不是中央政府发展强大自主汽车工业目标所想要的结局。 在最后一个问题中我们对合资自主对汽车工业的影响进行了调查。在我们列出的3个选项中，“将对自主品牌产生冲击”获得了最多选票41%；其次有40%的参与者认为合资自主只是应对政策的短期做法，不会对我国汽车工业产生实质性的影响。在调查3中，仅9%的人士认为这能够给中国汽车工业带来技术和人才，剩余10%的人数选择了“说不清”。 合资自主的问世并非仅仅是市场竞争的产物，它离不开政府的推动。目前在中国市场参与竞争的合资企业大都由跨国汽车制造商与中国的大型国有集团组建而成。过去数十年里，合资企业推出的品牌、产品以及技术一直都由外方来输入，本来冀望通过合资能学来技术的中方并无长足的进步。在这一背景下，合资自主诞生可以看作是政府基于对合资的反思，改变合资企业沦为跨国公司代工厂局面的举措。
但就目前推出的合资自主品牌与车型来看，合资自主似乎一开始就偏离了它本应该有的初衷。在实际的操作过程中，合资自主变成了要么是跨国企业直接利用过时的平台，省去中外双方共同研发的过程，挂上一个新的标识便推向市场，要么是要么是让人看不清未来的电动车型。这样的做法显然不可能为中国汽车带来技术与人才。而如果合资企业利用合资自主推行低价车若成趋势，受冲击最大的莫过于本土的自主品牌。直接利用外资老旧平台造车，这意味着可以省去巨大的研发费用，这对自主品牌毫无公平可言。鼓励这样的合资自主，无疑是在扼杀真正的自主创新。 到底怎样的合资自主才可能促进自主创新呢？在我们两年前的调查中，汽车平台开发的机构和活动需在中国完成被认为是最重要的因素，盖世汽车研究院专家顾问团的多位技术专家认为，如果国际公司或合资公司都真正将平台开发的机构和开发的活动都放在中国来进行，如同福特汽车在欧洲开发福克斯和蒙迪欧平台一样，那势必将因为众多中国人的参与而极大地提高中国汽车工业的汽车研发和技术管理水平。
