爱华网系列专题：关注春运
——关于构建《春运法》的思考（学术研究）
王达水
摘要：春运是中国国情的一个突出表现，是典型中国特色的重大社会活动，也是一个由来已久的沉重话题。春运犹如民族的大迁徙，如何让旅客走得了、走得好，是各类交通运输系统（企业）的根本目标。如何让中国铁路的春运减小难度并进一步获得社会和民众的理解支持，这是一个现实的课题。法律是全面表达和维护大多数人利益的强制性措施，思考符合中国国情的《春运法》，从法制上确保旅客乘坐火车出行的购票乘车实名制、春运客流高峰时票价浮动的削峰减流制的合理与合法性，是全国春运工作在科学发展观指导下的一条全新的探索创新之路。
关键词：春运、难点、铁路、超员、实名制、票价浮动、春运法
春节是中华民族的传统佳节，是万家团圆的节日，远在千山万水的人们，辛勤劳动一年后，往往都要在春节前赶回自己的家与亲人团聚。春节过后，人们又要及时返回远在他乡的工作地点，或就业劳动，或读书学习。因此，现代交通工具在春节之际就显得格外地忙碌。进一步地，春节期间的旅客运输因此就成了全社会的一项重大活动。
随着国民经济持续稳定地更好发展，人们将来的出行机会将更多，尤其是春节长假期间，人们更是要通过现代各种交通工具，或回家过年，或探亲访友，或外出旅行。因此，无论将来的现代交通工具和路网是多么地发达，中国的春运依然是永远的话题与难题，因为这是人口众多的国情所决定的。展望未来，如何让春运这个举世瞩目的难题不难，或者是让难度减小，不仅是全社会都关注和关心的课题，而是国家文明程度的进步所在，是历史发展所需，是社会与民众的渴望。
法律是全面表达和维护大多数人利益的强制性措施。如何让中国铁路的春运减小难度并获得社会和民众的进一步理解支持，这是一个现实的课题。构建一部关于春运的法规，统领并规范全国春运的基本方法和组织、落实、协调等各项工作，从而在法制方面为中国一年一度的春运提供有效保障，这是历史发展的必然。
1、 春运
春运，就是“春节期间的旅客和货物运输工作”的简称。春运是中国国情的一个突出表现，是典型中国特色的重大社会活动，也是一个由来已久的沉重话题。春运犹如民族的大迁徙，如何让旅客走得了、走得好，是各类运输系统（企业）的根本目标。
中国人的平均出行量与世界相比悬殊较大，但是，总量却有所超越。尤其在春运期间，旅客发送量比平时多了许多。其中主要的客流有三支：民工流、学生流、探亲流。当“三流”恰好叠加在一起的时候，就是全国春运最艰难困苦的时候。
当然，大家知道，长期外出劳作的民工，往往只有在春节期间才能有时间和机会回家与亲人团聚，才可以借此把一年的积蓄和思绪带回故乡，把为孩子置办的新衣和学费带回家，进而从中获得心灵的片刻安宁和抚慰。随之，从重振精神，再次出行打工劳作……
因此，一些为民工群体而考虑的春运专题方案，已经连续多年出现在中国铁路春运的系统安排和组织协调工作之中。
2、 铁路春运的难点
火车是现代交通工具中最受大众欢迎的交通工具。春节期间，在较短的几天时间里（最高峰期往往也就三五天），上千万的人们需要通过铁路而乘车回家过年，节后又需要通过铁路而返程上班、上学。2007年铁路春运预计发送旅客1.55亿人次，比2006年同期递增4.3%。
春运的难点有许许多多，最为突出的就是买票难，“一票难求”世人皆知。
中国铁路春运的难点，通过这样的一些关键词基本可以概括和突显：春运、买票难、候车难、进站难、上车难、座车难、出站挤；纪律、秩序、武警；票贩子、倒票、炒票，公安、打炒、维护站车秩序；电话、手机、加班；车次、车票、行李，铁路重负、加开列车、垃圾成山；集中出行、客流高峰、调价；正点、晚点、空车回送；民工流、学生流、探亲流；以客为主、南车北借；临客（加班车）、临时售票处、临时候车棚（区）；电话定票、网络定票，银行定票，邮政定票、送票，学生票；佳节中的烦心事——购票。
尽管铁路每年都想出各种办法缓解乘车难、购票难，加开的车次已经多得连线路几乎都跑不过来了，或者说是在严重地超负荷运行。因为，一方面春运期间停止线路整修（天窗修），另一方面，列车密度空前地大。比如，京广线上的某主要客运站，2007年春运期间，该站仅仅日均接发旅客列车就已达350列（其中基本图150列、临客200列），平均4.1分钟接发一趟旅客列车，列车停点短，运输组织和安全生产的难度都非常大，其实际列车运行的高密度、高工作量和思想高度集中的强度是显而易见的。因此，一方面，面对超高密度的列车运行实况，列车调度指挥系统的工作人员如果稍有不慎，就势必造成列车大面积晚点；另一方面，运行组织工作中如果列车方向一旦搞错，就会导致事故以及打乱列车运行秩序。
“平均4.1分钟接发一趟旅客列车”是一个什么概念呢，细心的人不妨做两个鉴定：一是与公交车的发行密度进行一次比较。二是有条件的可以到京广线（或者是别的其它干线）的某个区段进行一次实地考察，看看自己能否把两个小时内通过的列车车次记录清楚，其身临其境的感受一定会很精彩并深刻与难忘。
尽管铁路在春运期间使出浑身解数加开临客，但是，这远远跟不上经济发展所带动的旅客出行量的增加，实事求是地讲，铁路春运中一些高难度必然在所难免。因此，如何寻求更加科学与实际，更加有效与安全的春运措施，这实在又是难题中的一个新难题。
3、 铁路的社会贡献
3．1铁路究竟是什么？
铁路是现代交通工具，这是人人皆知的常识。可是，中国铁路究竟属于什么准确性质的行业，许许多多的人其实都不知道。但是，一提起对铁路的不满情绪，似乎又人人皆有。因此，搞清楚中国铁路的真正状态，不仅是一个现实的重要问题，更是让铁路如何被大众理解支持和受益与维护的问题。
在谈及铁路的真正属性问题时，有必要从人们对铁路的误解方面开始。过去，中国铁路有句口号：“人民铁路为人民”。其实，那是计划经济以来的产物，是铁路全心全意服务民众的一个指导思想，当然，几十年来的实施中也从票价的一些优惠方面直接予以体现。比如，学生票半价、伤残军人优待票等等，当然，这些福利性优惠服务现在依然在继续回报着社会。但是，一些人却潜移默化地把“人民铁路为人民”错误地理解为：“铁路是人民的，人民（包括每一个人）有理由享受铁路带来的一切好处，甚至包括低价位的高服务方面。”他们进一步表现出来的直接思想是，只要铁路没有让公众享受到低价位的高服务质量，一切不满情绪都是应该的，是理所当然的。
然而，现实中的中国铁路，它既不是事业单位，更不是福利机构，而是一个同许许多多的企业一样地向国家纳税的现代产业，尽管是百分之百的国有企业。同时，其低廉的运价率，一直以来都是国家制定的。铁路因此从巨大的运能运量和优质低价等方面表现出来的社会性作用，直接体现为是国民经济的大动脉，是国家经济正常运行和发展的基础性支撑，是对国家和社会有着重大贡献的基础性行业。
中国铁路的一个最基本特点是运能小于运量，尤其在春运之际更为突出。可见，人们在享受铁路带来的经济实惠和方便快捷的同时，对铁路的非理性认识与思维，是不理智的，是不正常的。当然，铁路自身存在的一定服务不周，没有半点理由不接受民众的批评指正。
中国铁路运输量一直是人们关注的焦点。铁路承担国家大部分的客运量。中国铁路总长约76600公里（运营里程），为亚洲之最，世界第三（笔者注：但是其运营里程人均拥有量仅仅0.06米，大约才一支香烟的长度）。2006年中国的运输量占世界铁路运输量的25%，尽管其实际运输里程仅占世界铁路总里程的6%。中国铁路运输中国大约75%的煤炭、66%的铁矿和55%的粮食。目前每天大约需要28万节车厢来运输物品，但只有一半能够得到满足。每天只能提供241万个席位，但却卖出305万张票，不少乘客只能站在车厢内。（信息来自《参考消息》2007年2月27日第八版，题目是中国铁路发展成就被低估）
铁路的客运运量总是超越运能，这不是铁路的错，也不是旅客的错，也不是铁路修建不足的错，这是中国人口众多的国情所在，是春节回家过年的传统文化的推动，更是铁路企业总是以国家利益为重，牺牲了自身利益，进而一贯坚持低运价的社会贡献性的必然现象。但是，铁路的负重与贡献始终得不到世人的理解与支持，反而却落得骂声不断，这是极其不正常的社会意识形态，是到了需要彻底反思与理顺的时候了。
显而易见，中国铁路是企业，是产业，当然也是一个社会性公共交通资源。面对现实的问题，一是中国铁路的人均拥有量小；二是运能远小于运量，春运期间更加突出。因此，如何让铁路进一步地以科学发展观为指导，寻求更好更全面的方法而服务于国家社会，是人们共同的愿望。
3．2铁路运输的优势
一是大运量。货运方面，承担国家能源、矿石、原材料、粮食运量的绝大部分。客运方面，承担中长距离旅客运输的绝大部分。
二是高速度。主要干线上速度大于100公里/小时，一般线路上速度大于80公里/小时。
三是高安全性。运输过程中，旅客几乎没有因事故导致生命危险的风险，而铁路在繁忙的春运期间的其中一个质量指标是：不死不伤一个，不冻不饿一人。显然，铁路的这些运输质量是公路运输无法想象的，更是不可比拟的。
四是低运价，是公路运价的大约1/3，甚至是1/4。票价的最低点是普通旅客列车的硬座（俗称绿皮车）0.075元/人公里。
五是路网普及，基本辐射全国各地。同时，多条新线正在建设中，特别是有高速度的客运专线正在建设之中，将于近两年交付使用。
六是全天侯运行，几乎不受气候影响。
总之，铁路运输的优势主要体现在六个方面，安全、准确、快捷、经济、方便、舒适。但却是导致运能总是小于运量的一个突出原因。因此，建国58年以来的现实情况是，只要是在通铁路的地方，民众出行往往都首选铁路。
当然，民众对铁路的信任与选择，是铁路客运量每年递增的要因。铁路的工作量和工作压力也随之年年递增。其中突出的一个表现在于，每年春运结束后，许许多多的铁路员工身体上体现出来的春运现象是：声音嘶哑、身体疲乏、精力不足、心力不济……，这就是铁路人对国家社会的贡献的一个缩写。也许，有人要说了，既然铁路春运那么忙，生意那么地好，员工的收益一定非常地高吧。如果真是这样的话，中国铁路的全体员工一定要向你敬礼并致谢了。如果有谁不相信铁路人的“中等收入，巨大贡献”的事实的话，那就不妨与你认识的同事、同学、朋友、亲友打听打听，看他们是否有在铁路工作的亲人，进而了解了解其收益的真实情况和工作量与劳动辛苦度。当然，也不妨在网络上以关键词“铁路人”进行搜索一番，其结果都一样：一定会让你满意。
3．3人们对铁路运输的要求与误解
第一，人们要求铁路始终要保持低运价，同时又提出高质量的服务需求，这是显然的矛盾。
第二，随着国家经济的持续快速发展，尽管也修建了许多新线，也进行了多次大面积提速，但是，铁路的运能依然小于社会需求的运量，这是又一个矛盾点。
第三，许多旅客总是抱怨列车超员，可是，他们不知道，仅仅就在春运期间，铁路已经尽了百分之两百的努力来加开临客。即使这样，列车超员情况依然存在。进一步地，人们不妨试想一下，如果不超员的话，那么，许许多多的旅客肯定回不了家，也返不了城，上不了学。
第四，抱怨铁路以严重超员而多获利润。可是，一方面许多人不知道铁路加开临客是以牺牲货物运输为代价来完成的。另一方面，许多人不知道铁路加开的临客中有许多车次是以空车底折返的，进而只有成本支出而无票价收益。可是，公路的空车折返收费，却是天经地义的事情，谁也不敢对其说半个不字。再一方面，许多人可能不知道或者说是忽略了加开临客所增加的工作人员和设备等等，是需要额外的成本费用的，是与其超员的收益所不对称的。
第五，对春运提价的误解，认为春运超员已经降低了服务质量，再提价就更显得不合理。可是，他们忽略了人人要回家过年，人人要返城上班上学的社会特性，特别是集中在那么短短的几天或十几天的时间就必须要实现的。他们不知道铁路春运提价的真正原因，在于遵守市场经济规律的原则，以提价而削峰减流，让客流高峰尽可能地小一些、平一些，以至大家都能顺利出行，以至旅客们在旅途中尽可能地舒适一点点，从而更加平安。
显而易见，广大民众需要真正地了解与认识铁路及其在春运中的突出作用与巨大贡献、付出与收益、艰辛与忍耐，需要与铁路进行换位思考和平等对话。
3．4铁路春运的困境
3．4．1购票难，进站难，候车难，上车难，乘车难，出站难。
3．4．2低运价，是公路运价的大约1/3，甚至是1/4。票价的最低点是普通旅客列车的硬座（俗称绿皮车）0.075元/人公里。
3．4．3不涨价
2007年春运铁路不实行票价浮动。产生的直接原因是2007年1月7日，中国诉讼狂人郝劲松致信铁道部部长，要求铁道部今年春运停止涨价，并在他的自己博客张贴公布。随之而来，铁道部作出了今年春运不涨价的决定。
现在回头看，郝劲松的致信与要求，无疑是狠狠地将了铁路的军，使其在构建和谐社会的大前提下没有退路，没有商量的余地。但是，平价车票导致的春运客流高峰递增等系列问题却层出不穷。那些需要平价车票回家过年并于节后返城的民工们，其中的相当一部分人并非真正直接受益，甚至有一些人反而多付出了比过去更多的车费或排队时间，因为倒票分子更加变本加厉。尽管铁路在07春运期间，付出了比以往任何一年都多的人力物力来打击倒票非法活动，但是，倒票的低成本高回报，是倒票非法活动无法根除的原因。
就春运铁路进行票价浮动与否，仁者见仁，智者见智，尤其是在网络上的见解，更是显而易见。其中，既有支持的，也有反对的。当然，持赞同意见的是大多数。可是，这些持赞同意见的人，几乎都忽略了或者说是根本就不知道“春运铁路实行浮动票价是以经济杠杆为作用，进而实现客流高峰期削峰减流确保运输畅通和安全有序的真正目的”这个事实 ，可见，春运期间的票价浮动，那不是“以钱为本”，而是“以人为本”，以经济规律为原则的一个管理方案。
2007年的铁路春运没有涨价，真正获得实惠的有大多数普通老百姓，也有“黄牛党”，低票价就意味着是低成本，是倒票分子内心深处所期望的。但是，不可忽视的直接表现出来的运输难点是：低票价必然带动高客流，进而为超负荷的铁路春运增加更大的难度，尤其是在节前节后的最高峰期间。同时，过高的客流量的集中出现，是不应该被忽视的，因为这将可能是引起社会局部出现不稳定性的一个潜在因素。
低票价、低工资，大市场、大需求、大工作量，必然导致客流高峰期，进而导致高价倒票现象的出现。倒票团伙相互勾结的直接后果，就是危害社会与铁路运输秩序。著名经济学家吴敬琏为什么始终坚持铁路春运要涨价，理由正是在此。
3．4．4高运量
2007年铁路春运平均每天发送约400万人，高峰期已突破460万人。
3．4．5民工单向客流
春运的主要客流是民工，大约占总客流的50%，他们的乘车特点是距离长（平均上千公里）。民工主要来自经济不发达并人口众多的中西部地区。其中以湖南、湖北、河北、江西、安徽、云、贵、川、俞为主。他们节前返家。节后或南下、或北上、或东进、或西出，一个目的：进城务工谋生。因此，民工客流，是产生单向性客流的要因。
3．4．6低服务
价位低导致的高超员情况，实际上就已经谈不上什么服务质量了。旅客们上也深深地感到，只要能够及时上车出行就不错了，能够有座位就很满意了，超员再多似乎也已经习惯和可以忍受。不是吗？拥有一张火车票，就意味着可以跨越千山万水回家过年，与亲人团聚。否则，那就只有梦回故里……
严重超员导致的低服务，这不是铁路的错，也不是旅客的错，谁的错都不是，因为这本身就不是一个错与不错的问题。
4、 探索“和谐春运”的发展方向
4．1购票实名制
推动铁路客运实行实名制，一个根本的目的，就是要从源头上杜绝倒票炒票不法现象。
购票实名制、电话定票、网络定票，都是迟早的事情，晚做不如早做，将来做不如从现在起开始作，别人推着做不如自己主动做，这是历史发展的必然规律。
凭身份证购票乘车，一个人可购两张票。购两张票时两人必须同行，其中，购票人必须持有身份证。这样一来，就从根本上杜绝票贩子抢购和倒卖车票。当三人及以上人员同行时，必须以等于或大于二分之一的人员比例出示身份证进行购票和乘车。当然，对于个别没有身份证又急需通过铁路出行的旅客，需要区分情况，经铁路核实清楚后准予购票乘车，车票背面要盖章注明。
铁路现行的电脑售票系统的基本要素是：“张数、日期、车次、发站、到站、开车时间、到达时间、车厢号、席位、席别、票价、身份证、票种、状态。”可见，实行实名制购票乘车，从电脑售票系统而言，其基本的功能已经具备。接下来的事情就是如何落实到实名制乘车问题上。其解决办法不外乎是进站时的查对，乘车时的验证，不合条件的予以取消乘车资格或退票。实名制购票乘车的目的，在于杜绝“黄牛党”的倒票行径，维护全体民众的根本利益。在实行实名制的过程中，如果真的有特别大的难度的话，但也要全力攻关突破。“实名制”即使再难，但肯定没有铁路的“大提速”难。
4．2价格杠杆削峰减流
铁路实行价格浮动，一个根本的目的就是要运用价格杠杆作用，实现高峰期削峰减流，确保运输畅通和旅客平安。
4．2．1著名经济学家肺腑之言遭遇攻击
全国政协委员、著名经济学家吴敬琏在今年3月上旬召开的“两会”期间，于小组讨论时发出肺腑之言：春运铁路限制票价上涨，违背了市场经济的规律；会出现人为稀缺，如“黄牛党”猛增；排长队现象增加，许多人连夜排队买不着票，排队成本增高；或者是权利寻租“批条子”的现象严重。
吴老的发言无疑是通观全局并高瞻远瞩的。可是，消息一经发布，各大网络上对吴老展开了猛烈的炮轰，一些人甚至开口谩骂。看了网络上那些蛮横无理的攻击，我的心在颤动，眼眶中忍不住包含着泪水。这不仅是为吴老遭遇不白之冤，更是对中国铁路为国家社会作出了那么多和那么重要的贡献而不被理解而痛心。这究竟是中国铁路怎么了，还是中国的一些民众怎么了？
那些谩骂者难道几乎都是民工吗？不是，因为绝大多数的民工们还没有时间和资金来上网。是黄牛党吗？可能性较大，因为低票价才是他们内心深初处真正喜欢的和永远期待的。当然，谩骂者中必然还有一些不明事理的容易激动的学生网民，而其中的大多数，正是享受过学生半价优惠的人。可见，所有谩骂吴老的人，要么是对铁路运输的无知者，要么就是居心叵测者。
人们往往说铁路是独家经营，是垄断行业。可是，其运价是国家制定的，其低运价从来就直接回报着国家社会，回报着各行各业乃至每一个普通人。如果说真有一个什么强大的运输力量可以与铁路的规模和价位来竞争的话，可以说，铁路的价格或许早就上去了。看看电力、电信、电脑及IT、公路运输公司、医院、医药、房产、钢铁、汽车制造，等等，哪家不是越竞争越有活力，越竞争越发展得更快更好。
低票价的结果，是导致大量的低技术人员以极低的成本出行，但是，这其中的大多数低素质者最终也只能获得低工资，也只能做出低质量的或者是低附加值的产品。同时，大量低素质人员进入城市，给城市带来廉价劳力的同时，削减了城市的整体价位并带来负面拖动效应，这是一个恶性循环。不是有那么一个故事吗，一个国外的投资考察团来大陆某城市的企业考察，发现员工的午餐质量非常差，考察者当即发出“简直不是人吃的”感叹。随后，看了那些员工做出的产品，感慨到：“简直不是人干的活儿”。进一步感慨道：“做出这样的也叫产品的产品，什么饭都不该吃”。可见，总是在底端位重复，其发展前景是不容乐观的。
当前，在一些经济不发达的省份，国家正在对农民工开展免费技能培训，这是一个新的促进农村经济发展的好模式。显然，有技能的民工进城，他们在乘坐交通工具出行的时候，心中一定不希望总是在低票价上与大家拥挤。
4．2．2“一票难求”真实的侧面写照
众所周知，春运期间，火车票相当紧张。3月中旬，新华网上一名叫林海松涛的网友在发展论坛发贴描述“一票难求”的状况：“年年春运难，难于上青天！欲行千里路，未行已犯难，为买一张票，排队要几天，买到尚且可，无果熬青脸。难，难，难！人多苟且患，劝儿别回家，在哪不过年？”几句打油诗，虽然有些夸张和调侃，但也揭示出春运期间在大都市购车票回家过年的艰难局面。
显然，如何让购票难的情况有所好转或彻底好转，是不得不深刻思考和探索发展的时候了。
4．2．3政协委员提议购票实名制
政协委员林嘉在今年的两会期间，提议购买火车票实行实名制。他说，铁路春运日发送达400万人，如果其中的1/4车票被倒卖，每张按100元计算，每天倒票金额则有一亿元，30天则有30亿，这是一个惊人的数字。（信息来自新华网发展论坛。也可通过关键词“政协委员林嘉”在网络搜索）
4．2．4价格上浮的绝对理由：
如何切实地维护穷人的利益，这不仅是“穷人经济学”需要面对的现实问题，更是摆在春运中的一个突出难题。
春运不是单是穷人的问题，也不单是富人的问题，也不是一些穷人和富人的问题，而是全社会的问题。贴切地说，是上亿的中国人要在短短的几天时间里通过现代交通工具，特别是通过铁路而进行上千公里的大迁徙的重大问题。
如何做到运能与运量、服务与质量、安全与快捷、经济与舒适，这不是谁想怎么说说就怎么说，想怎么办就怎么办的问题，而是一个涉及全国上下乃至每个人的大事情。
有网友说：“春运不涨价，是让中国的贫民百姓感动与温暖的一个字眼”，可是，真正需要低票价的民众确实获得了实惠了吗？人们在回答这个问题之前，首先需要搞清楚这样几个基本问题：春运客流的主流是谁，占多大比例？他们分散居住在何处？距离火车站售票处点有多远的距离（几公里还是几十公里）？其中春节前返家和春节后返城的不同情况怎样？他们排队购票的成本有多大？（路途，时间，占据春节休假时间的比例，购票往返的短途车船费是多少？）铁路今年开通的电话定票城市（车站）有多少？电话定票后不取票的有少？送票到厂、校、乡有多少？
如果人们真要做个确切的调查统计的话，那就不妨在经济发达的都市里，找到任何一家拥有大量民工的企业或建筑工地，从而进行实地考察，答案肯定是不那么简单的。
4．2．5价格浮动的比例与时段
春运旅客高峰期，为缓解铁路运输压力，以经济的价格杠杆作用来削峰减流，是市场经济的必然规律。价格浮动的比例和时间段要具有科学性和可操作性，绝不可以一刀切。一是最高峰期实行最高价格。即：时间段方面，节前第十天至节前两天，节后第四天至第九天（初五至初九），第十六天至第十八天，票价涨幅为15% ；节前一天至节后三天，票价不涨；节后第十至第十五天，是高峰期的平缓时段，票价涨幅为10%；节后第十九天至第二十五天，，票价不涨。二是“高享受实行高浮动”，即，卧铺票价涨幅的比例大于硬座，在硬座的提价比例的基础上另加10%。
4．2．6提价收益的作用
增加收益无疑是每一个企业都希望的。如果春运高峰期间铁路实行票价浮动措施的话，削峰减流是必然的社会效果。当然，提价意味着收益的递增。递增的收益一是必然要作为春运期间增加人力物力的基础性开支，从而缓解铁路运输成本紧的压力。另一方面，才可以有能力提高员工的一定经济收入，进而进一步肯定并保证他们在春运期间加班加点的艰辛劳动应该得到的劳动报酬。同时，才可以有能力对超负荷运转的设备，特别是那些陈旧的老设备进行及时的维修或更换，进而才可以更好地确保安全有序和服务质量。
4．3节后报到上班的时间宽容性
建立春节后报到上班时间的宽容性政策，是缓解春运客流的又一个新措施。不妨这样规定：“与劳动者有用工关系的各用人单位，自春节正月初一起，25天内不得因劳动者不能按时返回为由而解除与劳动者的劳动关系。”这样一来，就可以从制度上让那些不那么急着出行的人们，适当地推延几天出行，进而缓解高峰期的客流涌堵情况。当然，这条措施必须写进《春运法》中，从而才可以从法律的强制性方面促进客流高峰期分流平峰之目的的实现。
劳动输出大省，要结合自身特点，寻求新的经济增长点，吸收劳动力当地就业、就近发展，这是减小春运难度的最直接因素。纯粹的廉价的劳力型的劳务输出，并不是什么值得骄傲的事情，人们应该认识到这个基本道理。
5、 《春运法》思考
遵照科学发展观和构建和谐社会的战略思想，在全面建设创新型国家的大政方针指导下，为从法制上探索春运工作更加和谐平安、有序畅通，笔者仅以个人有限的知识面和观点，思考与探索《春运法》及其需要涉及的要素与基本轮廓：
春节是中国传统的重大节日。春运，是春节期间的旅客和货物运输工作的简称，是涉及千家万户和每一个人的重大社会活动。每年的春运工作从当年春节前15天开始，至春节后第25天结束。为确保全国春运有序、平稳、和谐、安全地进行，特制定本法。
第一章 全国春运工作的组织领导
第一条：全国春运工作由国家发展与改革委员会统一领导，每年春运开始前，组织领导并部署各相关部门制定系统全面的春运方案，找出重点、难点、关键点，提出解决办法，落实相关责任，确保春运万无一失。
第二条，国家发展与改革委员会设立春运办，各有关部门派专员协助参与。
第三条，国家春运办设立向公众公开的投诉和信息报告电话、电子信箱、网络。
第四条，国家春运办通过央视等各种媒体，向公众及时通报每天春运情况。
第二章 各类运输系统间的协调
第五条，各城市春运主管部门要做好参与春运工作的各部门和系统间的统筹安排与协调工作。
第六条，参与春运工作的各部门和系统间要相互沟通、配合、协调、支持，保持信息畅通与及时，遇紧急情况时，要及时汇报、通报、相互帮助与密切配合。
第七条，各运输系统要建立各类应急预案，每年春运前组织全体员工学习演练。
第三章 信息宣传
第八条，各类媒体要开设关于春运的信息宣传专栏，通报春运情况和各类出行信息与出行知识。
第九条，各车站、码头、机场，要设置醒目的引导旅客通行的指示标志。要在显要位置揭示准确的车次、班次、席别、价格、去向、到发时间、到发情况等各类与旅客出行相关的运输信息。
第十条，各类媒体要对春运进行及时的信息宣传报道，引导人们选择合适的时间、车次、航班、轮船出行，特别是要及时报道高峰期的客流情况与相关信息。
第四章 秩序维护
第十一条，武警部队必须投入足够力量维护秩序，以确保运输场所平安有序。
第十二条，佳节不忘国防意识，春运是最好的国防知识演练时期。
第十三条，武警参与春运期间维护治安秩序的录像、教学参考资料，不妨通过电视或网络媒体向当地公众宣传，使人们全面了解排队购票、有序进站、候车、乘车的相关信息。
第十四条，武警维护秩序的过程中，其饮食自理，其饮水由所在车站、码头、机场免费提供。
第十五条，参与春运的武警部队，不准收取任何单位或个人提供的劳务费、管理费、技术咨询费、设备使用费、慰问费。
第十六条，旅客要服从运输部门和维护秩序的公安武警统一指挥，如购票、进出站、上下车、候车、乘车之际。
第十七条，候车或乘车遇拥挤时以及进出站过程中，严禁一切工作人员和旅客吸烟。
第五章 铁路购票与乘车
第十八条，春运期间铁路实行实名制购票，实施窗口购票取票、电话定票、网络定票、邮政定票及送票业务。
第十九条，铁路开设的电话定票、网络定票业务，每张收取手续费五元，出据发票。
第二十条，邮政系统开设的定票及送票业务，每张收取手续费五元、送票费五元，出据发票。
第二十一条，凭身份证购火车票，一个人可购两张票。购两张票时两人必须同行，其中，购票人必须持身份证。（注解：这样一来，就从源头上杜绝票贩子抢购和倒卖车票现象。）当三人及以上人员同行时，必须以等于或大于二分之一的人员比例出示身份证进行购票和乘车。当然，对于个别无法提供身份证但又急需通过铁路出行的旅客，需要区分情况，经铁路核实清楚后准予购票乘车，车票背面要盖章注明。
第二十二条，为缓解高峰期运输压力，春运期间旅客票价实行浮动制。一是最高峰期实行最高价格。即：时间段方面，节前第十天至节前两天，节后第四天至第九天（初五至初九），第十六天至第十八天，票价涨幅为15% ；节前一天至节后三天，票价不涨；节后第十至第十五天，是高峰期的平缓时段，票价涨幅为10%；节后第十九天至第二十五天，票价不涨。二是“高享受实行高浮动”，即，卧铺票价涨幅的比例大于硬座，在硬座的提价比例的基础上另加10%。
第二十三条，每个旅客可随身免费携带的行李重量不得超过20公斤，超过部分按行李托运方式核收运价，其行李运价率按同期票价浮动比例上浮。
第二十四条，继续实行伤残军人原票价上的优待票。
第二十五条，学生票不浮动并继续进行半价优惠。
第二十六条，铁路为前方站预留的各种席别的席位数量，不得超过相对应的列车总席位的5%。
第六章 错峰措施
第二十七条，大中专学校寒假期间，同一个城市，学校放假和开学时间要进行错位间隔，以十天为缓冲期，以平缓同一城市在春运期间的旅客高峰流量。
第二十八条，各城市的教育委员会，要组织落实好各大专院校关于寒假放假和开学的错峰时间。
第二十九条，与劳动者有用工关系的各用人单位，自春节正月初一起25天内，不得因劳动者不能按时返回为由而解除与劳动者的劳动关系。
第七章 处罚
第三十条，凡违反本法律的，一律按相关法律、法规、行政措施的相应处罚条款执行。
第八章 附则
第三十一条，各运输部门或单位制定的相关春运制度，必须符合本法规的规定。
第三十二条，本办法自 **** 年1月1日起开始执行。
6、 结语
铁路是国家的运输大动脉，是经济发展的基础性支撑，铁路的发展进步，需要得到国家从法制上进一步的保障和促进。
一年又一年，中国铁路的春运是繁重并艰难的；铁路对社会的贡献是巨大的；铁路员工的劳动付出是艰辛的；铁路不被世人所理解是不公平的；铁路如果不发展进步，对谁都是没有好处的。中国铁路的第六次大提速（4.18）即将到来，对国民经济的进一步全面促进与巨大贡献将更加突出。
请我们的社会和民众，对中国铁路多一些理解、少一些抱怨，多一些宽容、少一些指责，多一些支持、少一些为难吧，中国铁路必将以更好的精神状态和服务质量回报国家社会和每一个百姓。
二〇〇七年三月九日至十二日 草拟
（即，写在2007年春运即将结束之际）
