爱华网加入WTO六年看我国汽车产业政策的主要缺失 加入WTO后的六年时间里，我国新颁布的与汽车产业相关的政策有几十个，在很大程度上规范和促进了我国汽车产业的发展，但是在某些主要领域还存在着较多缺陷，下面我就主要从民族品牌发展、出口政策、合资品牌管理和税费改革四个方面来分析一下我国汽车产业政策存在的问题，以待完善，供大家参考。 1、鼓励和支持民族品牌的发展问题 判断中国汽车产业是否良性发展，不能仅仅从表面上看到中国的汽车年产销量正在实现每年百分之几十的增长，已经突破了几百万量，需求量已经达到了世界第几的位置。汽车产业发展的核心还应归结到中国是否已经有了自己的国际知名品牌，自主品牌的汽车是否已经在国内占有领先地位，只有自主品牌的汽车已经在国内占居主导地位，并能在世界上立足的话，我们才可以理直气壮地说中国的汽车产业已经走在了世界的前列，已经变成了真正的汽车强国。 然而，由于近几十年我国汽车产业政策的滞后和一些其他主要历史原因，导致我国汽车产业的真正发展也才是近几年的事情，更准确地可以说加入WTO之后，中国汽车产业才得到飞速发展，短短六年时间，汽车的消费量走过了世界其它几个汽车大国需要几十年才走完的道路。但是发展中我们也可以看到，由于发展太快，我国的汽车产业还缺少一些积淀和底蕴，拿来别人的东西太多，自己的东西还太少，无论从品牌形象，还是从技术创新来讲，我们距离真正汽车强国的距离还比较大。为了早日实现我们的汽车强国之梦，大力发展自主品牌一定要成为未来几十年我们工作的重点。 既然国家需要自主品牌汽车，那么国家就应该为这个需要付出代价，就应该制定一系列的政策，来扶持自主品牌，如果有政府部门的大力扶持，那么各个厂商发展动力十足，包括产品的质量和市场也会有很大的提升，在这种背景之下，消费者才会去购买。 但我们很遗憾的发现，在出台的这么多产业政策中，关于自主品牌优惠政策的制订却寥寥无几。在制定有关发展政策的时候，我们看到最多的并不是怎样鼓励和支持自主品牌的发展，实际上更多的却在限制或阻碍着自主品牌的发展。例如，2004年出台的新产业政策重点支持的对象是市场占有率在15%以上的大型汽车企业集团，急需支持和鼓励的自主品牌汽车企业显然不在此列。从目前情况来看，符合这一条件的一汽集团和上汽集团虽然都能达到政策目标，但是一汽集团经过几十年的发展，仍不能培育好一个“红旗”品牌，上汽集团真正自主品牌轿车的上市时间还遥遥无期，相反像奇瑞、吉利、比亚迪这样的民族企业却能够卧薪尝胆，在政策的夹缝中苦苦挣扎，短短几年内在各自的领域已经具备了向合资厂叫板的实力，这种现象不能不引起政府相关部门的重视和反思。为我国自主品牌的发展创造一个良好的发展环境，需要国家政策的支持。 从企业所得税方面来看，2008年之前合资企业所得税税率大多为15%，在建厂之初还享受“两免三减半”的优惠政策（即所得税率前两年是零，后面三年是7.5％），而生产自主品牌产品的中资企业建厂开始就得执行33%的企业所得税率，并且合资企业在多税种上不缴税和少缴税，使合资企业享受着“超公民待遇”。尽管从2008年开始，国家将要开始执行25%的统一的企业所得税率，这虽然免掉了合资企业的税收优惠政策，但是为了促进自主品牌的发展，我们还应该制定针对自主品牌企业的优惠税收政策，实现税收政策向自主品牌倾斜。 从消费税方面来看，虽然说现在按照排量大小来分税率，但对于自主品牌并没有好处。消费税应该是谁消费的多，谁交的税大，而我们目前仅仅是针对排量。这对于当前自主品牌实行的低价策略同样没有任何帮助，比如2.0L到2.4L的车，东方之子和帕萨特价格相差近一倍，但是税率一样，这非常不合理。 从政府采购方面来说，2006年以来，虽然先后有奇瑞、华晨、长城和比亚迪等自主品牌已经进入政府采购的名单，但是自主品牌相对合资品牌并没有明显的优惠政策，实际执行效果目前看并不乐观。实际上自主品牌汽车在政府采购中的发展光靠进入采购名录还远远不够，还需要有关部门的监督落实。同时，还需要各地政府彻底转变观念，给自主品牌轿车一个宽松公平的竞标采购环境，甚至能够给予一定的采购优惠政策。当然，同时最重要的，自主品牌厂商更应该坚持在产品研发、性能改善上的持续努力，以迎接这一关键市场的挑战。 为此，我们的政府要尽可能创造切实可行的产业环境支持，对发展比较有潜力的自主品牌企业，进行相应扶植，比如说资金、项目、政策、税收等等产业的配套环境上都可以给予相当力度的支持。国家对自主品牌的扶植对振兴一个国家的汽车工业具有重要的意义，韩国汽车工业的兴起便是由于韩国政府的大力支持，丛各个方面进行干预的结果，事实证明，韩国这种做法是比较成功的。 2、完善汽车出口政策的问题 随着近几年我国汽车产业的大力发展，目前国内市场的汽车需求已经达到了一个比较高的水平，未来我国汽车产能过剩的问题将会越来越明显，最终我国汽车产业的发展还需要内外兼顾，不仅能在国内站稳脚，还需要走出国门，为国家赚取更多的外汇。加入WTO后，我国汽车要想出口国外，必须时时遵守国际贸易准则的约束，避免引起不必要的贸易争端。 比如近几年我国出口到俄罗斯的汽车大幅增长，但是从出口繁荣的背后，我们也应看到国内汽车到俄罗斯之后，正面临着质量一般、服务欠缺、人员良莠不齐、无序竞争导致内耗严重等等比较严重的问题。这说明中国汽车走向海外的过程中，还存在很大问题，从技术、质量、服务各方面来说，还有待很大的提高，尤其对于一些汽车法规比较严格的地区，中国汽车遇到的技术标准、碰撞法规问题，大大影响了中国汽车的海外形象，尤其是在海外市场的服务体系，配件供应能力，维修设点及维修人员的不足，还远不能达到支持大量出口。一旦在当地市场留下了非常不好的印象，这对后续中国产品的进入非常不利，中国汽车企业出口不能做“一锤子”买卖。 可喜的是，我国政府已经意识到汽车出口存在的一些弊端，继2007年3月份实施汽车出口许可资质管理后，商务部又酝酿出台新政策提高汽车出口门槛，这在净化出口环境，遏制汽车出口恶性竞争和无序竞争方面的确可以起到一定效果，但是我们也应该看到恶性和无序竞争难以通过资格控制来解决，国家在制定出口政策问题上还存在较多的问题，不是说把出口企业由1000家减少到500家，出口环境就变好了，以后产生的贸易争端就少了，关键的是政府应该扮演好一个服务者的角色，对出口企业进行正确的引导和监督，实实在在的把政策导向放在出口企业自身实力的提高上，调动出口企业的积极性和责任感。 当前实施的一些政策明显地具有计划经济的色彩，缺少灵活性。比如商务部将对出口经营企业实行分类管理，根据A、B级企业出口资质不同，以不同的比例继续削减授权经营企业，同时对于国内不销售的车型，不让在国外销售。出口许可政策规定按企业等级不同，决定削减其出口授权企业，这显然是不公平的，国家鼓励一些大的、有实力的企业出口，这是政策的主要方向，但是政策更应该体现公平性，在市场经济原则之下，市场是决定企业生存的准则。同时由于中国有着全世界最多的汽车出口企业厂商，产品也层次很多、很丰富，遇到的情况也远远多于跨国公司出口所遇到的问题，这就要求政府在制定政策的过程中，有更多的考虑。大大小小的汽车企业，在出口海外的过程中，难免要遇到各种不同的问题，因此政策要体现灵活性。
国家相关部门应该认识到加大对自主汽车品牌出口的重要性。针对自主品牌出口遇到的种种困境，国家有关部门应该为自主品牌的出口搭建良性的平台，支持自主品牌走出去。据悉商务部已经着手重点抓好促进我国汽车及零部件出口工作，并将在金融、出口信贷和保险等方面，对国家级汽车及零部件出口企业和出口基地给予支持。政策上的成功引导，将会促进和规范我国汽车出口。 3、合资品牌的经营管理问题 当前，合资品牌在我国汽车产业，特别是乘用车领域，占有绝对的优势地位，怎样经营和管理好这些合资企业的发展，是我国政府面临的一个重要问题。 控制合资企业的外方垄断化发展。目前中国汽车工业无论在技术研发还是生产制造方面，合资公司外方已经日渐把握话语权，而抓在中方手中的最后一块资源——销售渠道，也正在面临着被外方蚕食和垄断的危险。最明显的一个变化就是加入WTO后，合资企业大都通过建立销售公司来增加在中国销售领域的话语权，从而最终达到控制整个中国销售渠道的目的。例如，2003年，一汽丰田销售公司成立，主要经营一汽与丰田合资生产的威驰、皇冠、柯斯达、陆地巡洋舰、花冠以及特锐等品牌汽车，初步实现丰田在中国“四网合一”的营销策略。其他如大众、福特、宝马等也都在中国建立了自己的销售公司，从而在整个销售渠道上占据了主动。 在此不得一提的是自去年开始正式实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，该《办法》名义上是为了规范整个汽车交易市场，但是实际上《办法》的实行在很大程度上巩固了外资在销售领域的强势地位。由于当前我国汽车产业还是以合资品牌为主，外国汽车品牌在中国市场上保持着绝对强势地位，《办法》实行后，绝大多数中国汽车经销商不得不利用所有资源宣传某个外国品牌，为外国品牌低成本占领中国市场创造了极好条件，客观上会使外国品牌在中国的地位更强，民族汽车及经销商品牌地位更弱。同时《办法》的执行也为外资控制中国销售渠道提供了方便。要想进入中国市场，外方就必须借助中国的渠道，而渠道一旦丧失，也就意味着中国企业失去了和外商谈判的最后的砝码，中国的民族汽车产业也就走到了尽头。所以说控制合资企业的外方垄断化发展，保持中方的主导地位，是我国合资品牌未来发展面临的重要问题，需要相应的政策来协调和指导。 加快合资企业的本地化进程。目前我国的汽车产业政策基本上是一个外资的导入政策，而不是导入期后的经营政策和执行政策，它解决的是“把能请的都请进来”的问题，而现在已经是“能进来的都进来了，但来者不善、善者不来”的“后合资时代”。怎样防止中方话语权丧失，避免出现合资企业“工厂化”、汽车产业“空心化”倾向，怎样利用合理、合法、合规的手段，通过一系列法律、法规、政策，来调控汽车合资企业中外双方之间的力量平衡，这是目前亟需引起关注的问题。协调好整个汽车产业、主管部门和企业之间的关系，能够与时俱进、设置更灵活全面的政策和合资策略，是迫切需要政府解决的问题。除了鼓励合资企业加大研发，提升技术外，政府必须在国际通行的规则之内，利用政策、税收等杠杆，加速实现合资企业本土化，实现技术升级，实现中国汽车产业良性发展。 4、阻碍产业发展的税费问题 消费税执行存在的问题。2006年4月份开始，我国执行新的消费税政策，政府制定政策的初衷是鼓励小排量车型，限制大排量车型的消费，从而达到节能和环保的目的。但是就目前来看，政策的执行除了为政府增加了财政收入外，并没有对整个汽车产业的发展起到预期作用，大排量汽车销售并没有受到消费税政策的影响，而小排量汽车业并没有得到快速发展，甚至小排量汽车在2007年出现了非常不景气的现象。事实上，排量、油耗、环保三者并不存在直接的对应关系，仅靠消费税的调整，按照排量大小限制消费结构，并不能达到节能和环保的目的。 燃油税的问题。随着国际石油价格的升高，环境污染的日益加重，鼓励小排量车、节能车、环保车的发展已经成为国家必须要解决的问题。实际上，要想达到节能和调整消费结构的目的，最直接的就是燃油税的征收，这使节能和环保与消费者的支出直接挂钩，能最有效地改变汽车消费结构。有些人或许担心燃油税的执行会增加汽车使用者的负担，不利于我国汽车产业的发展，但是实际上在发达国家的家用轿车平均每年行驶里程在一万至二万公里之间，平均油耗为每年一吨左右。在这种情况下，用户交的燃油税比养路费、过路费等各种杂费要少的多，用车成本实际将减少。另外由于油耗高，交的燃油税就多，车型就不具备竞争力，这将促使企业不断进行技术升级，加快节能汽车的发展，它不但能节约社会紧缺的石油资源和减少污染，而且还可以加速汽车工业的发展。 养路费和过路费等各种费用的问题。养路费和过路费等作为我国特有的税种，在计划经济时代的确为我国交通事业的发展做出了突出贡献，但是发展到以私家车消费为主时代，已明显不合乎时代的需要，各种用车费用的收取引起的民怨已经比较大，业内要求取消养路费、过路费的呼声也比较高，但是由于这些费用的收取涉及到的部门关系复杂，取消收费会影响一些部门的利益，尽管已经知道不合理，但是这些费用的调整和取消一直得不到落实。
