爱华网中国汽车的“血统增量”
摒弃自主研发大跃进思维，在“自主血统”上做增量，成为中国汽车自主含金量不断提升的选择
文 杨剑
与自主品牌有着千丝万缕联系的，就是中国汽车的自主创新。
中国已经将自主创新战略定为国家战略，在今天这样的产业局面面前，在市场换技术逐渐失效的情况下，我们必须承认，掌握核心技术、自主研发是中国汽车行业发展的必然选择。
观诸中国汽车界，高喊“自主创新”的本土厂商可谓数不胜数，而且也已践行多年。不过从整体上看，作为汽车制造多项核心技术（如底盘开发能力和系统集成能力），中国还相对较弱，大多数内资企业尚不具备成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。
拷问中国汽车自主品牌的技术“含金量”，不是一个落井下石的问题，而是提升汽车品质的需要。
模仿秀？
2007年对双环汽车来说，颇为不顺，其两款进军国际市场的车型CEO和小贵族，分别遭遇到了德国两大汽车制造巨头宝马和奔驰双双质疑。
宝马和奔驰分别认为，双环CEO与宝马X5、双环小贵族和奔驰Smart存在显而易见的相似，难脱抄袭之嫌。
2007年9月，就在双环CEO亮相法兰克福车展后不久，宝马公司即向德国慕尼黑地方法院提交了对双环进口车商中国汽车贸易德国分公司的起诉书，状告中国双环CEO车型涉嫌抄袭宝马X5。
无独有偶，2007年的中国汽车遭遇的起诉，可谓一波未平一波又起。
经过长时间精心筹备而推出的长城精灵汽车，未上市之前，就被菲亚特一纸诉讼告上了法庭。菲亚特声称，长城精灵的车门、车顶、后挡板和整个车身造型都与菲亚特熊猫一模一样，只在车头灯和保险杠上做了改动。
作为业内权威人士，上汽股份总裁陈虹认为，跨国公司早就给中国汽车工业定了位，就是让你在汽车这个产业链中处在低端，替人加工，而人家牢牢地控制着知识产权，伺机挥起阻碍中国汽车业发展的大棒。
尽管，截至目前两起诉讼尚未有定论，但自主品牌汽车的模仿风潮再次引起人们关注。国内汽车专家大多从支持自主品牌的角度，对本土车企“二次创新”给与了理解。
通过模仿国外汽车巨头的成熟技术迈出第一步，然后与发达国家的汽车设计公司进行技术合作等，最终实现了从完全模仿到防制创新再到自主创新的跨越，是中国本土汽车企业发展的一个重要路径。
汽车专家认为，自主品牌走借鉴、引进、学习的道路，是追赶发达国家汽车设计制造水平的必经之路，知识产权保护不能草木皆兵，但也不能依赖拿来主义而忽视对自主研发的投入。
在这点上奇瑞、吉利等一批汽车企业，已经走在了前面。
自主VS.开放
2007年8月22日，奇瑞第100万辆汽车下线，成为中国汽车工业史上第一个突破百万辆的自主品牌。
无论是对奇瑞还是对中国汽车来说，这都是一个具有里程碑式意义的分水岭。
实际上，如果没有在自主创新道路上的不断突破，奇瑞是很难取得今天这样的成绩。回首看看，奇瑞的10年就是坚守“自主”的10年，无论是搞研发，还是国际合作，“自主”都是核心，但与此同时，还很重要的一点，那就是“开放”。
在坚持自主品牌、自主研发、自主决策的前提下，奇瑞的“开放自主型”创新模式表现为，选择与外国著名研发机构的合作开发核心零部件，而非常见的与跨国公司合资生产整车，与单纯地模仿克隆同样也有着显著区别。
合作过程中，奇瑞坚持一个原则，就是奇瑞公司的产品开发人员必须全程参加开发，并设置参与设计、试验、装配、标定等专门培训计划。一开始是奇瑞员工跟着学，然后是奇瑞自己能做的自己做，不能做的让对方领着技术人员做，再到后面则由奇瑞公司的工程设计人员自己做。
每年，奇瑞都坚持将销售收入的10%以上投入研发。通过“开放自主型”模式，奇瑞逐渐完整获得产品研发流程、诀窍、工具、经验和自主知识产权。
截止到目前，奇瑞开发出了从A00级、A0级、A级、B级、C级等从低到高五个系列轿车平台和一个越野车平台，共6个系列的20多款全新车型，2个汽油机家族、1个柴油机家族构成的三个系列，共18款发动机以及中国第一台无级变速箱，完全掌握了发动机、变速箱、底盘三大核心部件生产和制造技术。
坦率说，发展初期的奇瑞、吉利等内资汽车企业，其产品的模仿痕迹比较重。但正如业界评论的那样，如果一个企业不甘当“老二”，它就不会将抄袭路线当作理所当然的捷径。
“血统”增量
“血统观念”在汽车界向来为人所看重，对国际汽车巨头的相互融合，舆论往往是津津乐道，但如果一款自主品牌车型在血统上不再“根红苗正”，它总会受到国人的指责。
作为中国资格最老的自主品牌，红旗一度是中国自主品牌汽车的象征。但几年来，红旗的回归境遇，分明是中国汽车界血统争议的一个缩影。
从2006年到2007年，一汽集团花尽心思重点打造的豪华车红旗HQ3，其疲软的市场表现，令人唏嘘。汽车爱好者们对红旗HQ3“在丰田车型上罩上一个红旗车壳”的批评，更在一定程度上降低了它的市场美誉度。
一个不容忽视的问题是，高唱自主品牌论的舆论风潮中，有一大批人认为，自主研发只与民族品牌有关，必须要“根红苗正”。这给中国汽车的自主创新带来了更多的压力。
但是，“完全自主”毕竟是个漫长的过程，尤其是整个自主开发体系的积累，不是一天两天能够形成的。比如，天津一汽从引进、消化、吸收到再创新，经过了近20年的积累和沉淀，才形成了自身比较强的研发能力和体系，而支撑这个体系的还有供应体系、制造体系、营销体系等。
摒弃自主研发大跃进思维，在自主血统上做增量，成为中国汽车自主含金量不断提升的选择。因此，一汽红旗的发展策略，同样如此。
按照一汽集团的规划，红旗HQ3只是红旗回归自主豪华品牌战略的第一步，在技术上承担开路先锋的重任，其后的衍生车型将逐渐加大自主研发含量，在2011年之前实现真正意义上完全自主开发出来的红旗车。
事实上，期望中国自主品牌汽车一步到位，或是在短时间内形成自己完整的研发体系和创新体系，不仅不切实际，更可能造成相反的结果。2008年，自主品牌的自主创新，仍将负笈前行。
