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浙江衢（州）常（山）铁路是铁路建设对民资开放的一个范例，但光宇集团放弃一票否决权的消息已使得这一范例黯然失色，加上此前已有其他几个有望成为新范例的项目无功而返，雷声大雨点小已成为铁路建设对外开放的新形象。 据报道，“十一五”期间，我国将建设铁路新线17000公里，其中客运专线7000公里，投资规模将达12500亿元，每年的资金缺口有几百亿之多。为此，2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域。就在光宇集团与上海铁路局、浙江铁路投资集团签署股份转让协议之前，8月4日，铁道部还出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，此举曾被看作铁路投融资体制改革正式向民营资本与外资放开的标志。铁道部对外招商引资的急迫心情是有目共睹的。 但民资外资为何不领铁道部的情呢？业内外一致的结论主要集中在三个方面：一是调度和收入结算问题，二是运输定价问题，三是投资风险问题。既然这三个问题已是秃子头上的虱子，为何不想办法解决呢？看起来，问题都是一些技术性问题，不难解决，关键的问题最难解决的问题还是体制问题，即：铁道部到底是政府还是企业？ 铁道部不仅是政府部门，而且是一个超越政府权力的政府部门，他不仅有行政裁量权，还有铁路公安、铁路检察院、铁路法院等司法权。不仅如此，铁道部还是一个企业，因为所有的路网都在自己手中，经营权也在自己手中，政企实为一家。在这种情况下，铁道部再怎么吆喝，恐怕都是无人喝彩。 “十一五”铁路投融资体制改革推进方案出台之际，铁道部有关负责人就表示，为推动改革进行，铁道部将从三方面加快制定政策措施：一是加快铁路自身改革，研究切实可行的政策措施，鼓励各类资本参与铁路建设经营；二是加快相关立法，为铁路投融资体制改革提供法制保障；三是积极争取国家给予政策支持。该负责人还说，改革将按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路，积极发挥市场配置资源的基础性作用，努力构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局。 但是，其中看不到如何破解铁路部门政企不分、网运合一、一股独大等体制问题的方案。诚然，铁路是国民经济的基础设施，事关国计民生。任何改革方案都要顾及国家的经济与军事安全，但这并非是坚持政企一家的合理理由，实际上，很多事关国计民生的领域在解决政企不分问题上已走在铁路部门的前面，比如通信、能源等领域，这些领域并没有因为政企分开而危及国家经济军事安全。相反，由于政企分开，作为管理部门的政府可以站在裁判者的位置上，为行业发展提供公平竞争的环境，规范行业行为，保护消费者权益，而作为经营部门的企业，国家既可以保持控股地位，也可以退出一些并不重要的领域，完全按照现代企业制度的要求进行公司治理，自主进行引资投资，保障投资者权益。 按照这样的思路，铁道部应该拆分，铁道部只履行政府部门应尽的职责，将铁路建设等经营性职能从铁道部剥离出来，实行网运分离，在铁路建设、铁路运输等领域成立若干个国有公司，展开竞争，并向社会敞开投资大门，惟其如此，才有可能从根本上保障投资者权益，从而吸引民资外资踊跃投资铁路建设。
