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继上海、广州等地出租车运价上调以后，北京的出租车运价也将于近日上调，国家发改委就此将于4月26日召开上涨价格听证会。新的出租车价格方案出台之后，上海的出租车运价由原来的1.8元/公里上调至现在的2.2元/公里，北京的出租车运价将由原来的1.6元/公里上调至2元/公里。
搜索一下关于出租车改革的争论，网络上一片愤激之声。出租车改革问题早已是一个被争论了很久的话题，但是，时至今日，不但出租车的改革没有得到合理的论证和施行，反而越改越糟。尤其是在成品油价格上涨的前提下，汽车消费税也随之提高，汽车消费税的提高导致了出租车运价的再度上扬。但是，有舆论指出，很多轿车生产商和销售商均异口同声地表示，汽车消费税提高以后，厂商不会将这一成本转嫁到司机及消费者身上。然而，这一美好的承诺很快就将被残酷的现实所打破。
出租车群体是现代大都市的一个庞大的职业群体，从某种程度上说，也是现代大都市的一种象征和符号。而出租车司机无论从收入还是身份上说，都处于城市的中下层。关于出租车改革的争论早已经持续了好几年，但有关方面却并没有有力的措施。可以说，几乎每一次改革，都是越改越糟。在出租车改革的过程中，本身就存在着一个庞大的强势利益集团和利益群体——出租车公司。出租车公司是国有企业，完全是一个具有现代垄断行业的企业集团，它是现代城市化进程的一个怪胎。出租车行业的垄断化、寡头化导致出租车司机群体及普通消费者群体的利益受到了极大的损失。出租车公司作为一个庞大的利益集团，不但拥有能够抵御各种金融及经济风险的能力，而且完全具有消化风险的能力，但是，出租车公司却往往不是自我消化风险，而是拼命地将风险转嫁到出租车司机及普通消费者身上。这种风险转嫁及价格改革的背后，凸显了利益集团利益制度化的潜规则逻辑。出租车行业本身就可以作为一个民营化、私有化的行业存在，有钱就可以买车开，没钱买车就不开，自负盈亏、自给自足，而完全不需要一个出租车公司来管理，司机也不用向出租车公司租借汽车，并交纳高额的管理费。然而事实上，出租车公司几乎垄断、控制了整个出租车行业。出租车公司除了把出租车出租给司机之外，完全没有给与司机的其他社会保障，不但没有保障，而且汽车的维修费、燃油费、税费及养路费等等各种费用，几乎都完全由出租车司机承担，更为荒唐的是，出租车司机每月还要向公司交纳占整个收入将近三分之二的“份钱”。这个份钱与现代劳动合同制度几乎完全相背。那么，除去各种上缴费用之外，出租车司机所得纯收入一般只在2000—3000元之间，甚至更少，这笔收入甚至还不足以支付昂贵的燃油费及汽车修理费。
本来，未调之前的出租车运价就已经遭到了公众的强烈不满，而调整之后更为不满，引发了社会公众的强烈反对意见。可以说，价格的上调，对于出租车司机来说，完全没有好处。价格上调了，上座率低了，空座率高了，出租车司机所拉的客人也减少了。而且，就即便是所拉客人没有减少，但是所挣的钱也大多上交。也就是说，调价之后，出租车司机和广大消费者仍然是弱势群体，不但是弱势群体，而且更为弱势。最为关键的是，既然是由司机支付燃油费，那么，出租车运价就不应该上调。但是，由国家发改委和出租车公司所主导的运价改革最终却箭在弦上，不得不发。在庞大的利益集团面前，普通司机和消费者完全无能为力。出租车运价改革，既有损社会公平，也没有遵循市场经济的竞争原则。弱势群体在利益制度化的逻辑潜规则中往往无法把握自身的命运，无法左右政策与制度的变更，就只能越来越弱势。
为什么牵涉到普通消费者和社会公众的出租车改革一直没有得以根本扭转？就是因为其背后有庞大的利益制度链条，这一链条同时连接着政府相关权力部门和出租车公司这一强势集团。权势集团和强势集团的结盟，导致了这种利益共谋被制度化，这种制度化的生成就为不合理改革及不合理的利益机制提供了合法化的制度保障。利益制度化本身是一种刚性的规则，社会资源与社会财富的分配往往就是自觉不自觉地按照这种规则逻辑来进行的，而社会历史的运行往往也是如此。这种潜规则的存在，不但扭曲了改革机制，而且反映了现代社会的一种特殊的生存逻辑。这种生存逻辑是中国通往市民社会、公民社会和法治社会的巨大障碍。出租车改革的根本症结在于，一是要走出权力部门与利益集团结盟的泥潭，二是要出租车公司的垄断性行为，让出租车行业真正走向民营化、私有化。民营化和私有化改革，是出租车改革的必由之路。
