爱华网近几个月来，社会上关于汽车消费税改革的讨论是不绝于耳，对税改具体条款的猜测也是众说纷纭。但无论是哪种版本，汽车消费税近期内即将出台以及汽车消费税改革中的扶小限大、节能环保的倾向都似乎不容置疑。笔者认为，我国汽车消费税改革方案中依然存在着一些问题，而且单靠汽车消费税的改革很难达到预期的政策目的。因此，汽车消费税改革不宜孤军作战，条件成熟的情况下应与燃油税的出台紧密配合。
一、汽车消费税改革大体思路
目前，我国现行的汽车消费税对小汽车按不同车型与排气量大小设置了了不同的税率，针对厂家征收。其中，微型轿车(气缸容量小于1000毫升)税率为3%，普通轿车(气缸容量大于或等于1000毫升、小于2200毫升)税率为5%，高级轿车(气缸容量大于或等于2200毫升)税率为8%；轻型越野车(气缸容量小于2400毫升)税率为3%、大型越野车(气缸容量大于或等于2400毫升)税率为5％；微型小客车（气缸容量小于2000毫升）税率为3％、普通小客车（气缸容量大于或等于2000毫升，且22座以下）税率为5％。
随着新的产业政策的明朗和环境保护意识日益深入人心，现行的汽车消费税政策已经不能适应经济发展的需要。为了缓解能源和环保压力、促进循环经济发展、建设节约型社会，关于汽车消费税的改革处于积极的讨论与研究阶段。新方案将体现国家对小排量汽车的鼓励政策，强化消费税对汽车消费的导向作用。因此，新方案将降低小排量汽车的消费税税率，提高大排量汽车的消费税税率。
最近，财政部已将汽车消费税征求意见稿发到相关部委。征求意见稿与现行的汽车消费税有几大区别：一是将目前的轿车和越野车子目合并成乘用车子目。二是乘用车消费税分为5档，即排气量小于1.0升的税率为3%；排气量1.0升(含)至2.2升的税率为5%；排气量2.2升(含)至3.0升的税率为9%；排气量3.0升(含)至4.0升为14%；排气量4.0升(含)以上征收20%消费税。三是对24座以下客车，排气量小于2.0升的，仍适用现行的3%税率，对排气量2.0升(含)至3.0升的适用5%税率，对排气量在3.0升(含)以上的增设8%的税率。
近日，财政部税政司正将国家发改委、环保总局、海关总署和与此相关机构的反馈意见进行归纳整理，如果一切顺利，新的汽车消费税政策将于近期出台。
二、汽车消费税改革方案中的不足
新汽车消费税的初衷是提倡节约能源，促进技术进步。它对汽车的技术升级、产品进步无疑有积极作用，但也存在着不科学、不完善的一面。国家企图通过汽车消费税的调整来鼓励节能、鼓励环保的出发点是好的，但汽车消费税的设置是否合理？单靠汽车消费税的调整能否达到预期目的？则有待进一步商榷。
（一）汽车消费税仅根据汽车的排量来确定税率不合理
汽车并非排量大油耗就一定高。仅由排量来决定税率是一种过于简单的做法，因为能耗不仅和排量有关，还和技术水平、燃烧状况、所用燃料有关。有些车，即使排量相对比较大，但由于采用了稀薄燃烧、混合动力、轻量化等技术，能源消耗量并不是很大，还比较环保。有些燃料（如柴油、天然气、液化气、乙醇、氢电池等），不是那么紧缺，排放相对比较好，污染也很小。如果对这些车也一视同仁按照高税率征税，则有违政策出台的初衷。因此，最好能根据排量和排放状况确定税率，同时还考虑到所用燃料的差异，这样，才能真正达到节能环保的目的。
（二）新的汽车消费税改革缺乏相应的配套措施
一般来说，减少汽车能源消耗和废气排放的措施有四个：一是减少现有汽车的使用率；二是控制汽车保有量；三是改变汽车消费结构；四是提高节能环保方面的技术水平。针对乘用车征收的汽车消费税只是在增量上做文章，对存量没有丝毫影响，也就是说，它能影响到的只是所销售乘用车的数量和结构。
这个政策的单独出台，对企业和消费者都不会有太大影响，恐怕很难起到节约能源、引导消费导向、实现产业政策的效果。国家如果要鼓励节能和环保，应该采取一系列的综合措施，包括实行燃油税、提倡发展公共交通、对节省燃油的车实行税收返还等。其中，最好的办法还是采用征收燃油税的方法。首先，只要消费者使用汽车，他就要花钱买油，试想如果每辆车的使用率减少10%，那3500多万辆车能节约多少油，少排放多少污染物；其次，燃油税属于长期支出，会促使消费者选择更小排量汽车来消费；再次，为了迎合消费者的需求，汽车厂商也会花大力气开发节能汽车，有利于汽车技术进步。燃油税主要影响体现在汽车使用率和消费结构上，对消费量影响有限，将最终有利于汽车产业的长远发展。
三、开征燃油税与汽车消费税改革应同步进行
所谓燃油税是指对在境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。当今世界许多国家都开征了燃油税。
（一）燃油税出台不宜一拖再拖
开征燃油税可不是一个新鲜话题，社会上对此讨论已久，但即使如此，燃油税却迟迟出台不了。早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税的动议。1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。到2001年1月4日，时任国家税务总局局长的金人庆透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。过了一年，金人庆再次称“燃油税将择机出台”。2005年1月11日上午，在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，国家税务总局局长谢旭人表示，燃油税改革方案何时出台受价格因素影响，现在原油价格一直居高不下，所以要考虑各方面因素，择日出台。笔者认为，高油价不应成为推迟燃油税的理由，燃油税的开征迫在眉睫，越早越好。
首先现实情况决定燃油税开征不宜再拖延。由于石油资源的有限和需求的大幅增加，石油价格预期将长期持续在高位上运行。而且，中国现在对进口石油的依赖越来越大，节约石油资源显得极为迫切。而开征燃油税，目前是最有效的节约方式。油价居高不下不应是推迟燃油税出台的理由。油价高说明油源供应紧缺，油源紧缺就要节约用油，厉行节油需要提高油价，燃油税改革有利于节油。油价的上涨不仅不应是燃油税改革的阻力，反而应是改革的动力、改革的契机。就是说，油价高涨是油资源供应紧张的价格信号，油价越高越要加快燃油税改革。目前的形势是越等越被动，已经到了需要尽快动用价格杠杆，结合税收手段对燃油供应乃至整个经济结构进行调节的时候了。这是运用市场机制配置资源的客观要求。
其次，油价高位时征收燃油税，国民完全接受。燃油税不是简单的加税，而是上缴方式的转移，即从交纳养路费等费用变为燃油税。如果税率确定适合，对绝大多数车辆来说，费用负担并未明显增加。而且，在低位时出台的燃油税看起来价格好像不高，但是这样的心理平衡是脆弱的，油价上涨将会让人们领略市场的残酷。而在高位时的燃油税，实际上提高了人们的心理承受能力，如果油价下滑会减轻压力。第三，我国号召建设节约型社会，而开征燃油税正是节约之举。《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》中提出，要“适时开征燃油税”。燃油税不仅将在调节汽车消费、发展节能技术方面发挥效果，还能有效地对社会上存在的奢侈消费“纠偏”，从而鼓励节俭、朴素消费，并使更多社会财富向生产领域集中。
第四，新的汽车消费税即将出台，为燃油税的推出创造了条件。汽车消费税应该和燃油税等措施共同作用，一起调整汽车消费结构。对大排量车征收高额消费税，虽然对于倡导节约能源有一定的作用，但其与燃油附加税的调节作用相比还是不可同日而语的。一般来将，汽车消费税只能对汽车增量部分进行调整，对汽车存量部分则毫无办法，而燃油税却可以对汽车的存量和增量部分都发挥作用。事实将证明，引导汽车消费最终需要若干个环节的政策共同作用、相互协调，才有可能达成。只有汽车消费税和燃油税的共同作用，才会使汽车消费结构调整到理想状态。
总之，开征燃油税可以减少石油消费与浪费，有利于节约型经济的建设，有利于环境保护，有利于汽车行业的产品结构调整，有利于减少石油进口和保证国家的能源安全等，这是“利”。其“弊”是开征燃油税必然会引发某些问题。但如不开征则问题更多，越积累越难办。利弊相权，利多弊少。适时开征，势所必然。2005年10月16日，财政部部长金人庆在第七届20国集团财长和央行行长会议上表示，我国正在酝酿出台燃油税，同时对高油耗汽车征收消费税，鼓励节约用油。
（二）燃油税的开征的相关问题
一是各方利益关系问题。目前路桥收费是由公路监管部门收取的，收费所得中相当一部分要归入地方政府；一些地方路桥更是由企业、个人投资兴建，燃油税改革后，这笔钱将上缴国家财政，势必影响地方政府利益，同时也会影响投资者的投资回报。关于这个问题，政府可以明确燃油税是共享税，由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。这样可以避免各地区难免在利益驱动下采用不正当手段争夺税源，损害全局利益。同时使用一揽子解决的方式确定各个地方的分配数额：在统计各地近几年养路费征收数量和油品销售额的基础上，算出其各省市区占全国总量的综合比例，以各地的占比乘以燃油税总收入的地方分成数，即是各地的实际分成数。中央部分由财政部在农业、交通、税务、海关等部门进行分配。为避免中央占用地方收入，中央与地方的燃油税收入分配以季度结算为宜。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路管理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管费用。
二是纳税环节问题。对于燃油税在工业生产环节还是销售环节征收一直存在争论。笔者认为，燃油税的征收应放在销售环节，这样就不会加重炼油企业的负担，也不会给国内油品市场带来不利影响。而依据目前我国93％以上的加油站已经安装了税控机的现状，在零售环节征收燃油税已经具备了条件。如果在油品生产环节征税，有可能使加油站进油不走油品生产厂，而是通过私人油站购油，变相“鼓励”原油走私。这将对我国社会秩序造成影响。 三是对农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电及其他非公路运输车辆用油的处理问题。我们必须跳出补贴经济的思路。补贴抑制的是市场机制的发挥。用油越多补贴越多，浪费就越大。其实，燃油税导致的燃油提价而产生的生产成本是可转嫁的，通过提高产品销售价格转嫁增加的成本是天经地义。作为例外的是，鉴于粮食在国计民生中的重要地位和用油成本转嫁给粮食的敏感性，对农业用油可考虑从燃油税收入中提取一定的比例给予农民适当的补贴。
四是燃油税税收收入的使用问题。中央财政因燃油税而增加的税收收入，必须用于因征收方式改变带来的地区之间的资金来源发生转移的调剂，依据国家公路建设投资计划，统筹安排国家公路建设。地方财政分享的燃油税收入，必须继续用于公路管理、维护和建设。
五是人员分流问题。据调查，目前征收养路费工作人员数量庞大，他们在很大程度上依靠养路费供养。费改税后将会直接减少地方财政收入。为平衡收支，地方政府必将适量裁员，进而导致人员分流。该环节如果处理不好，就会影响社会的和谐发展，在一定程度上也会阻碍此项改革的推动。在人员分流问题上，养路费改为燃油税以后，减少了重复征收，提高了效率，使征管成本大大节约。节约的这些成本再加上从燃油税地方享有的收入中提取一部分用来为下岗分流人员提供培训和就业机会，使他们尽快掌握新的技能，更好的适应社会的需要。
参考文献：
【1】中国注册会计师协会，税法[M]，中国财政经济出版社，2005年3月第一版
【2】雀龙，中国汽车税费政策简介[J]，汽车工业研究，2005年8月
