爱华网中国的汽车产业火了，火得一塌糊涂，火得一头雾水。 尽管油价高涨，尽管政策限制，中国的新车销售仍然火爆。据商务部的预测，2005年中国的汽车销售将同比增长15％。然而，在市场一片利好的背后，仅仅4个月的时间，国内汽车生产企业的利润总额就缩水了160亿元，跌幅将近60％。 与此相应，一向被目为“暴利渊薮”的中国汽配行业，也是风光不再，2005年第一季度，利润同比下滑了100亿元，跌幅超过60％，尴尬地完成了十年来的首次软着陆。 然而，当汽车生产商在高增长、低利润的泥淖中挣扎时，中国的汽车后市场却正以前所未有的速度崛起。庞大的汽车保有量、巨大的消费潜力、亟待完善的行业现状，使得汽车服务业成了中国汽车市场最后也是最大的一块蛋糕，国际巨头福特汽车公司的CEO一语道破天机：21世纪的福特将是一家为消费者服务的企业！ 位列世界500强的上汽集团曾作过一项统计：2000年中国汽车产业总值为3500亿元，其中整车厂占69％，批发占11％，储运占1.1％，零售占2.7％，旧车销售占0.9％，零件占3.1％，大修占4.3％，快修占3％，租赁占2.4％，融资占2.76％，服务业的产值达到了汽车产业总产值的三分之一，大致有1000亿元的市场规模。 2005年，上汽集团发布最新预测，中国汽车产业2015年总值预测为14620亿元，其中整车厂占63％，批发占5％，储运占1％，零售占7％，旧车销售占4％，零件占3％，大修占5％，快修占3％，租赁占5％，融资占4％。服务业的产值仍然是汽车产业总产值的三分之一左右，但市场规模增至5400亿元，表现出巨大的潜力和良好的成长性。在成熟的汽车市场，销售利润只占汽车产业总利润的20％，零部件占20％，其余全部50－60％的利润均在服务环节产生，服务已成为发达国家汽车产业的重要支柱和利润源泉。 向左走、向右走：新世纪的“黄金产业” 有人说，汽车产业是“潘多拉的盒子”，打开之后，飞出来的将不仅是希望。 汽车是技术密集、资金密集、建设周期长、投资强度高的产业，竞争压力迫使技术改造不断提速，企业的融资风险与日俱增；在中国，由于进口原材料、出口产品全部需要外汇结算，因此汽车产业的发展始终受到汇率波动的影响。 龙永图、何光远的自主之争尚未平息，但中国汽车企业薄弱的自主研发能力，确实潜伏难以预料的危险。加入世贸组织后，国际垄断资本加强了对中国市场的渗透，一旦他们建立起完善的销售服务网络，就有可能控制中国的汽车市场。在全球汽车产能过剩的情况下，国际汽车巨头会更热衷于利用低关税向中国倾销汽车，而对合资失去兴趣。如今，环境污染、能源紧缺已成为全世界关心的问题，具有高科技水平的环保概念车层出不穷，包括低油耗的微型汽车、双燃料、混合动力、电动、太阳能在内的众多产品，一旦技术成熟形成产业化，将对中国汽车产业带来严重冲击。 在成熟的汽车市场，传统的赢利模式早已完成了向服务业的转移，以丰田汽车公司为例，它在全球拥有7300多家服务网点，雇佣将近10万名职工，是从事制造员工的两倍以上。来自世界前十名汽车公司的利润分析也显示，60%的利润是服务过程中产生的。在经济角度上，专家早已认可汽车服务业的创造效应，持续的高增长率，使得汽车服务业对其他产业的增长有直接和间接的诱发作用，从而带动整个产业结构的良性循环。 目前，中国汽车服务业的发展明显落后于制造业，市场良莠不齐，专业人员匮乏，尚未形成全方位的服务体系，与上汽集团过于乐观的评估不同，发达国家认为目前中国服务业的产值只占汽车产业全部份额的12％，存在巨大的发展空间。专家表示：未来的十年中，中国汽车后市场会有10％的增长，即使最保守的估计，2005年中国汽车用品行业的产值也将达420亿元，维修行业的产值则会突破400亿元，服务俨然汽车产业的第二桶金。 虽然，中国汽车市场的爆炸性增长已经结束，但民调显示：如果消费环境宽松，大城市将有8.4％的家庭在半年内买车，11.8％的家庭在1至2年内买车，33％的家庭在3年内买车，几乎全部受调查者都喜欢驾车旅游。2010年，中国汽车保有量将达到5000万辆以上，年产量也将大幅度提高，中国将继美国、日本、欧洲之后，成为世界第四大汽车市场。 中国车主对新车装饰有着强烈的偏好，费用少则千元，动辄上万，中国已具备年产600万辆汽车的能力，按平均每辆新车3000元的装饰标准计算，就是180亿元的巨大市场。如果将存量汽车的日常保养、维修、消费算进去，服务市场的空间无疑将突破千亿元，来自罗兰贝格公司更为乐观的估计是2010年中国汽车后市场的规模将达到1900亿元。 在现代社会，门类齐全的汽车产业如同常山蛇阵，各个环节都能产生可观的利润：整车制造→销售→分销→维修保养→装饰美容→改装→汽车信贷→汽车保险→二手车交易与回收→驾驶培训→停车服务→车主服务。 理念之争：终结暴利时代的达芬奇密码 汽车，你的名字是暴利？2004年，中国十大暴利行业中，驾驶员培训赫然在列。 在整车销售利润渐趋式微的大势下，服务成了中国汽车市场的救命稻草，东风汽车公司卖力推销它的新理念：用户买车只花了20％的钱，80％将消耗在用车过程中。然而，在“小而散、大而全”的汽车后市场，专家们发明了一个费解的概念－“类摩根时代”，含义隐晦地形容渠道、网络和模式还没有完善的中国汽车服务体系。 当汽车服务市场形成完整高效的产业链条时，利润将会稳定而持续，但决非爆炸式的，成熟市场的经验已经证明了这一点。在美国，公路上行驶着2.98亿辆机动车，平均车龄为9.1年，它们养活了大约27万家汽车企业，从业人员350多万，年产值200亿美元，汽车维修业的平均利润率为27％。20世纪80年代，美国的汽修市场萎缩，31.5万家企业退出，而美容养护市场却以几何级数激增，产值突破4000亿美元。 相比之下，中国的汽车保有量已经突破2500万，按罗兰贝格公司提供的数字，中国机动车的年均里程达到2－3万公里，远远高于日本的1万公里和美国的1.9万公里，乘用车的平均车龄只有4.7年，而中国的汽车维修企业却多达30万家，还以每年10％－15％的速度激增，从业人员240万，专业的汽车美容养护企业只有9000多家，从业人员不到15万，产值大约只相当于美国的0.07％。发达国家的经验表明，平均500辆汽车就需要一家美容养护企业，以此计算，2014年，中国的汽车美容养护业至少应有10万家企业。 快速成长的中国汽车市场呈现出典型的“类摩根式”繁荣，虽然机动车保有量尚不足美国的十分之一，但服务企业的数量却超过了美国。也就是说，美国平均每家企业拥有1100辆汽车的巨大市场，而中国企业只有可怜的82辆，效率和效益的差距显而易见。然而，在中国规模有限、标准混乱的汽车服务市场，每年的利润率却高达40％。 以2003年为例，中国汽车后市场的销售额为2263.68亿元，加上800亿元的零部件市场、每年540亿元的车险保费、420亿元的美容用品、维修保养的500亿元，如果将二手车、停车、物流运输、汽车认证领域的收入也并入这个市场，发展空间是非常巨大的。 在中国，机动车的年均消费基本在万元以上，巨大的市场成了暴利的土壤，以江浙地区非常有名的“天使汽车养护连锁店”为例，单一门店的月收入在短时间内即可突破百万。与整车制造相比，中国汽车后市场的准入门槛不高，投资不大，回报可观。 然而，如雨后春笋般崛起的中国汽车服务企业，却凸显了市场机制和服务体系的欠缺，服务单一、规模有限、素质不高、恶性竞争、秩序混乱，产业链的横向拓展，特别是连锁化、一体化的经营模式尚未形成，能够提供一站式套餐服务的企业凤毛麟角。 来自美国商务部的资料显示：在美国的汽车维修市场，95％的连锁加盟企业将获得成功，而65％的独立店铺将在5年内关门。“狼来了”的呼吁绝非杞人忧天，随着中国汽车市场的进一步开放，拥有雄厚资金和成熟管理技术的国际连锁服务企业一旦大举入侵，被称为最后一块蛋糕的中国汽车后市场将成为谁的美餐呢？
与硬件投入相比，消费理念的差异也许更不该忽视。在单向透明的市场，消费者只能为未知和不确定的服务埋单，但消费者不会永远是懵懂的一群，当一切与国际接轨，便是中国汽车服务市场跑马圈地时代的终结，也是暴利时代的终结。
品牌之争：外来的和尚会念经？ “在国际上没有外资进入完全压制本国汽车服务企业的先例，如今中国正经历日本汽车服务市场的发展道路，国内外企业应相互学习提高自己的售后服务水平和市场适应性。” 这番高论来自日本Yellowhat汽车用品公司的加藤宏一，这位精明的日本人在竭力讨好中国同行的同时，也没忘发出“善意”的提醒：蛋糕虽好，还要大家分享。 今天，国际汽车服务巨头抢滩中国已经变为现实，看看他们出招的频率和力度吧： 20世纪90年代，美国最大的汽配连锁企业NAPA（全美汽车配件联盟）就已进入中国，在竞争远未充分的市场中把握了先机。 日本最大的汽车服务连锁企业Autobacs与上海派安汽车技术服务公司合资3500万元成立了专营公司，倡导一站式的经营理念，计划5年内将在中国的连锁门店增至100家。 Autobacs的竞争对手Yellowhat也不甘示弱，启动了在广东番禺的物流中心，选定了广东的4家中资企业作为合资伙伴，全力拓展在华的汽车用品批发业务。 享有“汽修麦当劳”美誉的全球最大汽车快修连锁企业－美国AC德科公司也投入血本，要在上海和华东地区发展200家以上的连锁快修门店，抢占华东市场。 石油巨擘壳牌公司与上汽集团合作，推出了“安吉－杰菲”汽车快修连锁店计划。 2004年，德国博世公司启动了“汽车专业维修网络200家”计划，准备在中国增设200家汽车专业维修站。 无可否认，洋品牌的技术实力是最大的资本。上汽与壳牌合资成立的“安吉－达菲”汽车快修连锁机构提供的服务超过200项，而且承诺15分钟之内完成包括换机油、更换滤网、散热器和变速箱保养等常规保养，比正规4S店几乎节约三分之二的时间。 当达摩克利斯之剑已经高悬头顶时，中国的汽车后市场却仍然在暴利的诱惑下，低水平复制着原本百试不爽的“成功模式”。“连锁、品牌？现在的生意还忙不过来呢？”在被问及未来的发展计划时，北京某位汽车维修店老板的反应颇具中国特色。 其实，国内企业并非完全漠视特许经营的巨大“钱”景，中国最早的汽车服务品牌－驰耐普汽车技术开发有限公司建立了卓有成效的连锁经营模式，而成立于1997年的百援汽车连锁服务有限公司的连锁店同样达到1000多家，“波波时尚”的加盟店也有600多家，后起之秀的“车爵仕”更是当仁不让，在短时间内便将加盟店扩充至300多家。 随着环境的变化，这些本土连锁企业的经营策略也在不断调整。2002年以前，1.8万元就可启动一家驰耐普的门店，而现在这个标准被提高到了5.8万元，2004年以后，驰耐普的发展重点已经转向18万元的标准店了，这是竞争的需要。“强龙难压地头蛇”，国际巨头虽然实力雄厚，但在中国市场也难免水土不服。德国博世在中国的投资已逾6亿美元，但同样面临技术革新和成本居高不下的双重压力，中国企业的低价竞争已令博世大受打击，向来被博世视为安身之本的商标、设计、专利和造型一再遭到仿冒，更令博世“很受伤”。在外表光鲜的背后，国际巨头也有成长的烦恼。 模式之争：汽车俱乐部PK品牌4S店 什么是汽车服务的终极模式？答案或许让你吃惊。 在号称“轮上国度”的美国，最大的汽车服务企业是谁？是规模庞大的连锁快修企业？还是投资巨大的品牌专营店？抑或是星罗棋布的AC德科加盟店？答案都是否定的，因为美国最大的汽车服务机构是全美汽车俱乐部（简称AAA），美国40%的车主都是它的会员，会员总数超过了4700万，可以提供从维修、救援、保险到出行住宿的全套服务。事实上，AAA也是仅次于罗马天主教会的世界第二大会员组织。AAA拥有139个分支机构，在美国和加拿大有1000个办事处、10万个授权网点，每年仅汽车保险一项就收入2.4亿美元。 在德国，全德汽车俱乐部（简称ADAC）是汽车服务业的巨无霸，虽然是企业化运作的非营利性组织，却能为会员提供超值服务，1500万德国车主是它的忠实后盾，ADAC每年都为会员提供权威的汽车测试，具有极高的社会公信力，江铃汽车曾因忽视了ADAC对德国人的影响而令“陆风”越野车登陆欧洲险些折戟沉沙。 在传统上，汽车俱乐部的运营模式上有很大限制，主要是以救援为龙头带动其它相关服务，其次就是纯粹公益性质的民间组织，此外就是以兴趣或职业为特征的松散型俱乐部了。事实上，完整意义上的汽车俱乐部应该是全方位的服务性组织，能够整合产业链中的全部环节，从而最大限度地为会员提供便利，这已成为汽车后市场的全新业态。 当前的中国汽车后市场，各种不同性质、不同背景、不同渠道、不同资金来源的服务业态正在展开一场战略博弈，在4S店、连锁维修企业、汽车用品连锁企业、DIY连锁服务企业、汽车俱乐部的PK大战中，究竟谁能笑傲江湖？一句话，模式决定未来。 有一段时间，4S店曾被认为是中国汽车后市场的理想业态，“4S”是英文单词整车销售(sale)、零配件供应(sparepart)、售后服务(service)、信息反馈(survey)的缩写，所谓4S店就是指将上述4项功能整合为一体的汽车服务企业。 在中国汽车书写神话的年代里，4S店成了神话的代言人。广州本田的经销商曾经创下三月收回成本的奇迹；北京现代准备在全国打造100家4S店的计划甫一推出，竞标企业就突破了2300家；当奔驰落户北京的消息传出时，竟有商家愿出1亿元竞标4S店。然而，4S店的好日子很快成为过去，从2004年4月以来，北京平均每月会有二家4S店停业，成都甚至出现2300万元的4S店狂降至1500万元仍然无法出手的奇闻。 背负着太多宿命的4S店从一开始就驶上了“逆行道”，它沿袭的不过是欧美早已过时的专营网络模式，庞大的运营网络、过分密集的区域布局，造成成本居高不下。通常，4S店的维保费用会比普通快修店高出70%以上，而且价格缺乏透明度。调查显示，83%的车主表示，当爱车过了保修期之后，便不会再到4S店维修保养了。在相关法律制度得到完善以前，特许经营在中国的发展仍然缺乏良性环境。对加盟方而言，盈利预期纯属空头支票，虽然说得天花乱坠，但没有任何一家连锁企业会对加盟方作出具有法律意义的盈利承诺；连锁总部与加盟方之间也不是利益共同体，无论是总部的管理和技术支持还是加盟方的经营方式，在连锁协议中都难以量化约束。 王者归来：汽车后市场谁主沉浮 失望有时是一种动力，2005年，在媒体遴选的关于汽车后市场的十个关键词中，暴利、黑幕等等负面词汇成了主流。赚钱没错，但别忘了车主才是上帝。 赢得顾客就赢得了未来，成立于1902年AAA显然深明此理。有个流传广泛的故事—芝加哥的街道堵车了，一辆载有婴孩的汽车身陷其中。婴孩饿了，哇哇大哭。车主情急之下把救援信息发向俱乐部，AAA迅速派出直升飞机将牛奶送到了车主手中。 在美国和加拿大，AAA整合了汽车服务商、专营店和救援机构，将触角伸入金融、通信、保险和房地产行业，令众多行业老大俯首称臣，靠得是4700万忠实的会员。AAA是会员利益的代言人，而不是某个企业的附庸，这是成功的根本。 成为AAA的会员，您可以享受长达150公里的拖车服务；若发生事故，您可以得到高达500美元的赔偿；若您需要法律帮助，还可获得300美元的律师补助费；若您的汽车中途没油了，可以得到免费送油服务；若您遗失了爱车的钥匙，会得到免费的复制服务；您驾车出游，可在AAA的所有网点获得全面的行程规划、路书、地图、订票和其他服务。换句话说，您只需打点行囊，剩下的事AAA自会帮您打理妥当。
在资源整合方面，汽车俱乐部更是独具优势。AAA的会员年费只有50美元，却向会员免费派发旅游地图和书籍，包括全国、各州地图和城市政区图，通常此类书籍在美国的标准售价为14.35美元，约合23.95加元，而在AAA的门店，会员完全是免费领取。 美国的保险业一向发达，仅经营车险项目的保险公司就有260多家，但真正垄断车险业务的却是AAA，虽然AAA的报价相对较高，但一条龙的出险理赔服务绝对贴心。调查显示，67%的美国人钟情于独立汽修厂，而非专营网络或是连锁服务企业，而能够把美容、装饰、用品和维修全部整合的途径只有一个－AAA这样的汽车俱乐部。 在尚不规范的中国汽车后市场，以汽车俱乐部为核心带动服务市场，实现互惠双赢是现阶段提升服务品质的务实选择。2005年，UAA的横空出世是一个传奇，作为中国汽车后市场的后起之秀，北京华夏联合汽车俱乐部（简称UAA）克隆了AAA赖以成功的DNA，仅仅半年时间就将会员拓展到5万人，实现了“神六”飞天式的跨越增长，“我们的特长是越岛进攻！”谈到UAA的崛起，俱乐部CEO陆正耀显得信心十足。 1200万美元的投资足以让UAA拥有一流的硬件水准，但俱乐部最重视的却是渠道建设，全国呼叫中心的成立打造出了业界最成功的综合服务平台，平衡了俱乐部、车主和加盟企业之间的利益关系，为会员提供了包括救援、维修保养、美容装饰、洗车、特惠保险、二手车交易、钥匙狗、地图资料在内的一站式打包服务，在汽车后市场抢占了先机。 “假如你困在盒子里，哪怕你做的事情在表面上看来是对的，也只能是收效甚微，不会得到积极的回应，这与跳出盒子后做同样的事差别会很大。” 在久负盛名的美国亚宾泽协会出品的《跳出盒子－领导与自欺的管理寓言》一书中，专家们谆谆告诫读者：重要的不是你做了什么，而是你的态度，你是否跳出了盒子的束缚？ 在潜力无穷的中国汽车后市场，希望的盒子已经打开，谁将是领跑者？
