爱华网低成本，成为制造业追求的目标。
随着世界经济一体化的发展进程及网络技术越来越发达，整合全球优势资源进行产品协同设计制造成为大趋势。汽车制造以其独有的行业特性，不断形成以整车为主体和核心、零部件设计制造围绕整车协同的产业供应链紧密型关系。汽车整车的创新与供应链上企业的创新及信息化休戚相关。
IT技术及网络化为汽车制造业降低成本、提高效益提供了可能和空间。
低成本汽车制造呼唤协同创新
《中国制造业信息化》杂志 记者 江彦
据国家统计局统计数据显示：某一时间段内，我国轿车的销量同比增长18%，而汽车整车行业销售收入同比仅增长0.4%，利润则下降52.9%；同期我国GDP增长9.4%。与我国经济的整体高增长相比，汽车制造业利润的急剧下滑令人心寒。
老总语录
——成本与创新本质透视
征战在汽车销售市场第一线的一汽丰田销售公司副总董海洋有一句最经典的话，“在大刀片也能挡机关枪这样的市场状况下，到底是以静制动，还是以动制静”，在他看来，今天的汽车市场还属于春秋战国群雄并起，远没有到秦始皇统一天下的时候，强者不强，弱者不弱。如此的市场认知，让他总结出闯荡市场，汽车本身所具备的便宜、安全、省油、环保四大常识性要素最管用。
隐藏在这返朴归真的四大基本要素背后的是成本和创新。
如今，过低的利润，使得汽车制造企业只能靠走量提高效益，可是，没有人能够期许今年的车市让你的销售任务顺利完成，长安铃木副总经理黄忠强自然心里也没有底。在车市上一直以量取胜的长安铃木，黄忠强的一句感慨“我们宁可牺牲销量，牺牲利润，也绝不能牺牲品质，这12年的口碑来之不易。”信誓旦旦，不仅透出酸甜苦辣，也折射出品质在他心里、在铃木的份量。
然而，品质靠什么来支撑，不言而喻。
最令东风日产乘用车公司副总裁任勇感到自豪的是，在今年前3个月里，公司完成了三件大事，其中之一：总投资为3.3亿元人民币的新的汽车技术中心启用，他的：“品牌和技术上超越比价格战有意义”也就有了最恰当的行动注解。
这个中国华南地区最大规模的研发基地，一定能够让东风日产借助技术力量挑战成本和创新。
有人曾散布上海通用产品是韩国大宇血统，上海通用营销总监孙晓东对此嗤之以鼻：“在经济全球化条件下，分工合作整合资源开发产品是必然之路。只谈产品血统，不谈产品的内在本质，根本没有意义。” 一语破的，整合全球优势资源协同设计制造是当今汽车最大的产业特征，其目的：协同创新，实现低成本制造。
谈文化，很高雅。上海华普汽车董事长徐刚的：“中国需要汽车文化吗”，语惊四座，接下来的后半句话透着真知灼见“具有鲜明的中国文化特征，即根据中国人的特点和用车习惯设计生产。”这才是他和上海华普理解的民族汽车文化。
从产品到技术再到市场，最后谈到文化。具有深厚底蕴的中华文化最终要在设计和制造的产品中得到体现和升华，自主创新就有了根基。
“当成为首席执行官的时候,我决定投资燃油经济型更高的新产品，因为我相信便宜汽油的日子屈指可数。”这是2005年11月22日福特董事长比尔-福特在美国国家新闻俱乐部就创新发表演讲时的一句话，福特Rouge工厂在安全、燃料效率以及环境的可持续性方面进行的创新造就了世界上第一部混合动力多功能运动型车的诞生——福特Escape系列。
福特的创新源于比尔-福特要让美国人在加油站时不用忧心忡忡。
协同趋势
——全球供应链
面对20世纪80年代末以来愈来愈重的成本压力，各大整车厂纷纷寻求建立新的全球供应链来降低成本。由于整车厂把成本降低的要求压给了各汽车零部件制造商，汽车零部件制造商别无选择，只能扩大发展全球供应链。并且，世界性的模块化分级供应体系；零部件企业独立研发能力提升；加速分离与重组和联合；零部件生产精益化、敏捷化、管理信息化和网络化、工厂数字化，已经或正在成为世界及中国汽车零部件产业的新特征。
目前，世界各大汽车制造厂自制率都在30%左右，如：福特38%，克莱斯勒34%，其余零部件则以产品质量、价格、供货条件面向国际化采购。由此，协同的趋势越来越明显，协同的范围越来越扩大化。
技术创新能力成为在竞争中取胜的关键。国际零部件大公司都在参与整车厂的同步开发设计，根据整车需要供应系列化、模块化的配套产品。零部件企业研发超前，至少发展为与整车厂同步研发，且产品开发周期大幅缩短。
近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。
现代化汽车零部件生产与管理都是以计算机技术的应用为基础的，生产过程自动化、工具装配、检测仪表广泛应用计算机数控、加工中心和机器人，保证物流、能源流和信息流的自动化，应用先进的管理系统实现产品生命周期的管理，做到成本最低，质量最高的优化目标。
协同创新
——多层面、多途径
整车的零部件企业，通过采购和应用相同或兼容的CAD软件，达到交换产品信息的目的。
与其他行业比较，汽车行业信息化程度更高，已经有了不错的基础。CAD/CAM/CAE技术的普及程度较高。尤其是整车厂，高端和中端三维CAD和CAM技术的应用普遍。在汽车覆盖件的设计和模具制造领域，普遍采用了CAD/CAM技术，CAE软件在一些部件的设计上也有应用。
由于ERP技术在汽车行业实现了广泛应用，在管理层面为企业间协同奠定了基础。一汽集团启明公司的独立财务软件，涵盖了一汽集团专业厂、子公司、二级子公司、集团公司三级核算，这样的一个软件在一汽全集团内120多家公司推广应用。ERP、PDM也将以类似的模式在一汽集团推广，形成集团内的大协同。
东南汽车ERP系统的实施，通过产业集群关系的影响使得在1年的时间内与东南汽车厂配套的30家厂商全部实施了易飞ERP；长安集团的电子商务平台上有近300家企业通过平台完成相关生产协同；而东风股份公司的SCM系统则已经覆盖了近千家配套企业。供应链管理系统已在大型整车企业得到广泛应用。
整车企业面对客户多种多样的需求，产品配置、零部件的标准化、模块化、系列化，对于企业有效控制成本也是关键问题。实现新产品研发过程中的项目管理，PDM不仅备受汽车企业关注，更是提升企业竞争力的关键。
汽车行业信息化的薄弱环节主要体现在上下游企业间的协同、企业内部不同系统之间的信息集成、实现企业门户与企业内部信息系统的集成等是更广泛的创新与协同的要素。
如今，企业产品开发工作已由个体化、串行流程的产品研发模式转向上下游多方协同，兼顾设计、工艺、制造、客户、供应商、合作伙伴等并行的产品设计。信息交流在产品开发中越来越重要，多层面、多途径的“协同”已经成为当代产品研发策略的根本方向。
产品开发
——整车与零配件协同
位于美国密歇根州安娜堡（Ann Arbor）的汽车研究中心（CAR）指出产品开发的主要趋势和变化：采用更加严格的开发流程、转向更多地采用虚拟样机、更多地向全球供应商外包、以可制造性、可靠性和耐久性设计为重点等。由于产品开发变得越来越重要，所以各公司均把重点放在了产品设计过程上，以期找到提高效率和降低成本的途径。
现代起亚汽车集团实施Windchill PLM解决方案，以产品开发过程的创新和创建全球协同开发环境为目标最大化其研发生产效率过程。现代起亚汽车集团总裁Goo-Ku-Tae Kang和总经理 Jun-Hyo Kim是本系统的实施与运行总监，他们说：“我们期望利用提高生产率，并增强在全球分布式产品开发环境中的作业能力。”
舍弗勒（Schaeffler）集团将Pro/ENGINEER作为标准工具，该汽车零配件供应商在全球范围内应用，数量达1000套。“我们的CAD系统战略基于集团的数字化工厂目标，它需要一体化和简单易用的3D解决方案来支持整个产品开发过程。”舍弗勒集团CAD运作部负责人Frank Volkmann说：“产品开发过程中公共平台系统的使用，还可以加强与希望在数字化仿真过程中使用轴承或其它元件3D模型的汽车和其它行业的客户之间的数据交换”。
一个严峻的现实，汽车已被国家发改委列入了9大产能过剩产业之一，某种程度上意味着汽车行业随时有可能遭遇国家调控。预计今年我国汽车产销在平稳增长的状态下，汽车市场总需求640万辆左右，有10%～12%的增长。
同时，我国汽车行业信息化报告预测，2006年中国汽车行业信息化投资额将达到35.65亿元。
低利润，中国汽车制造业心痛的话题；成本、创新，制造业永恒的主题。
