爱华网（1.长沙交通学院 管理创新研究所，湖南 长沙 410076；2.长沙交通学院 工商系，湖南 长沙 410076）
[摘 要] 通过对美国交通科技创新体系的介绍和我国公路交通科技创新必要性的论述，提出了把创造适宜环境作为政府推动公路交通科技创新的主要手段；建立各种中介机构，推动公路交通科技成果的转化；借助因特网传播、利用国内外公路交通科技信息资源；为公路交通科技创新提供法律保障等创新政策。
[关键词] 美国交通科技创新体系 公路交通科技创新 法律保障
一、美国交通科技创新体系
1、美国交通科技创新的核心机构。美国交通科技创新的核心机构是大学交通研究机构、国家交通研究中心和交通协（学）会。美国大学交通研究机构担负着培养交通科技人才和交通运输研究开发的重任，是美国交通科技创新的重要场所。它们生存和发展的手段是拥有研究成果的产权、获取政府部门发放的特许证以及争取来自各部门的经费。如：美国西北大学运输中心[5]，自1954年成立以来一直致力于国内外运输及物流系统的教学和研发工作。它的各种跨学科运输项目为未来的运输管理、物流管理和运营、工程技术、生产、咨询、研究等领域培养行业带头人。美国国家交通研究中心担负着全国交通运输研究的重任，是交通科技创新的重要基地。其主要特点是规模庞大，研发经费充足，承担项目多。其研发经费来源方式和渠道与大学大致相同。如：综合性国家公路研究中心——Turner－Fairbank公路研究中心[4]，是美国联邦公路管理局主要的研发和商业技术服务中心，为联邦公路管理局和全世界公路行业提供最先进的有关公路技术的研究与开发。该中心注重采用更为经济、更为符合环保要求的设计方案和施工中的质量控制，开发更为耐久性的材料来解决复杂的技术问题。美国交通协（学）会大都为民间机构，是交通行业各主要企业组织的为本行业提供学术交流、信息发布、联合开发的非盈利组织。由于有本行业大多数企业的支持，研发资金雄厚，是美国科技创新的主要力量。美国的交通研究机构主要通过参与协（学）会举办的各种论坛、研讨会以及出版发行的各种刊物获取信息。如美国专业最全的行业协会——美国运输研究委员会（TRB）[6]，成立于1920年，是一个民间的非盈利运输科研机构，现为国家科学院和工程科学院所属国家研究委员会的一个分支机构。其主要任务是组织进行运输方面的研究和信息传播。该协会每年举行年会介绍、讨论和发表科研成果。每年出版发行的科技报告数达1000多份。
2、美国交通科技创新的人力资源。美国交通科技创新人力资源的主要特点是：数量多，规模小而精；地域分布均衡；国家和地方交通科研机构分工明确；各级研究机构人力资源配置强调高学历和尽量减少非研究人员比例等。美国从事公路、水运、城市交通和综合运输研发的机构有400家，以公路、水运、城市交通和综合运输为主要研究领域和信息传播的协（学）会约200家。前400家研发机构中，绝大部分是大学交通研究机构，小部分是国家研究中心，平均每州约有6个交通研究机构。国家研究中心人员数量众多，而大学研究机构人员数量不多，一般在50名左右，少数在100名以上。如西北大学运输中心，共有研究人员53人和管理人员9人，其中研究人员全部获得博士学位。美国的交通协（学）会数量众多，平均每个州就有约4个。并且有许多是国际性的协（学）会，其会员分布全世界，影响巨大。
3、美国交通科技创新的财力资源。美国交通科技创新的财力资源投入大，资金来源广，资金筹措机制灵活。据统计，欧洲经济与合作发展组织的28个成员国，1995年研发经费是4100亿美元，在4100亿美元中，美国研发经费占44.6%，即1830亿美元。1997年美国研发经费高达2060亿美元。1996年美国GDP总量79905亿美元，研发经费总量2109亿美元，占 GDP 比例是2.64%[8]，政府部门投入经费是728亿美元，私人及其它部门投入是1381亿美元。1995年交通研发经费是374亿美元，其中政府部门投入104亿美元，私人及其它部门投入270亿美元。交通研发经费占总的研发经费的比例是20%，占美国GDP的比例是0.5%。
4、美国交通科技创新的信息资源。美国交通科技信息资源在科技创新中起到了非常重要的作用。主要体现在以下几个方面：美国交通研究机构、交通协（学）会出版发行的科技期刊、图书资料数量十分庞大，情报价值很高，为交通科技创新提供了重要的基础。美国政府机构、科研机构、交通企业上网率高，上网的信息资源类型多样，并且有大量的全文信息，实用性很强。经营交通信息资源有关的公司和机构数量多，规模大，信息的种类和流量庞大。
5、美国交通科技创新的法律保障。美国与交通科技创新有关的法律有陆上综合运输效率法案、信息自由法、知识产权法、政府采购法等，这些法律为交通科技创新提供了强大的法律保障。如1991年美国国会通过的《陆上综合运输效率法案》。该法案声明美国政府要从提高运输效率着手，以现有的交通设施为基础，应用现代化的科学技术和管理手段，最大限度地发挥其效益，以满足社会经济发展的需要。在该法案的要求下，美国成立了许多科研机构。信息自由法案允许人们有权获取政府部门怎样运行的许多资料。根据信息自由法案，任何人有权力拷贝由政府行政办公室、代理机构、公司、行政管理委员会、局和服务部门所拥有的某种资料，但不包括敏感性的个人、商业和执法文件等。对美国交通科技创新起到巨大推动作用的是美国80年代产生的两个重要知识产权法律。一个是1980年的《贝赫一多尔（Bayh－Dole）专利权和商标权修正案》，它允许政府对由其资助研究所取得的专利向小商业公司和非营利机构（包括大学）发放特许证。这些研究是在政府实验室和承包商运作的实验室中进行的。另一个是1986年的《联邦技术转化法案》及1989年通过的修正案，它授权联邦政府实验室管理同私人公司达成的研究与开发合作协议。
二、我国公路交通科技创新的必要性
1、我国公路交通与世界发达国家相比有很大差距，仍然是影响国民经济和社会发展的制约因素之一。具体表现在：①基础设施总量不足，地区发展不平衡。我国公路密度为14.1公里/百平方公里，仅为日本的1/22，德国的1/13，英国的1/11，美国的1/5，印度的1/5。若考虑人口因素和路况，我国人均拥有公路数量更少得可怜。同时，在基础设施建设方面存在的质量通病尚未从技术和管理上予以攻克。②基础设施及运输装备总体技术水平偏低，服务水平不高。其中公路运输工具技术水平大致相当于发达国家70年代水平，应用先进信息技术改造传统管理和生产经营的程度较低。③运输市场发展不完善，运输管理水平偏低。一方面，运输生产未能形成规模化、网络化经营，缺乏主导运输市场的大型运输企业，且区域分割，划地为牢，无序竞争；另一方面，公路运输站场设施简陋，功能单一，无法向用户提供高质量的站场作业服务；加之现有运输企业通信和管理手段落后，既不能及时获取货源和运力的信息，也不能实施对车辆和货物的动态管理，导致企业车辆的运用效率低。
2、科技进步是公路交通发展的强大推动力。一方面，现代通信业的高速发展减少了对传统公路运输的需求，另一方面，以信息技术为核心的高新技术群正推动传统公路交通企业朝着依托高新技术的现代企业迈进：智能公路系统正在发达国家方兴未艾地发展；传统公路运输业经过信息化、网络化改造，采用先进运输组织形式和管理技术，正广泛地向现代物流业过渡；新材料、新能源的开发和利用，孕育着新型公路、新型公路运输装备或新型动力的诞生。
3、我国国民经济和社会发展对公路交通企业提出了更高的要求[1]。国内外经济发展对公路交通提出持续增长的需求；经济和产业结构调整引发公路交通结构的调整；基础设施建设仍是公路交通发展的重要任务；我国西部大开发战略的实施，要求公路交通必须先行；实施可持续发展战略，对公路交通提出更高的要求；提供安全可靠的公路运输服务，是公路交通运输业的根本任务。科技创新是发展公路交通生产力的决定因素，是实现公路交通现代化的关键。我们必须适应形势、抓住机遇，在一些重大技术和重点领域取得突破，实现技术跨越，加快公路交通现代化的进程。
三、我国公路交通科技创新的创新政策
1、把创造适宜环境作为政府推动公路交通科技创新的主要手段[2][7]。这不仅需要公路交通政府部门观念和行为方式的转变，而且需要公务员政绩评价方式的转变。如果政府对公路交通科技创新继续采取直接行动，继续扮演主角而不是甘当配角，公路交通企业作为科技创新主体的地位很难确立。政府推出的公路交通科技创新计划不能象现在这样由政府有关部门直接操作，而应该由公路交通企业、科研院所、高校、人大和政府等代表组建工作委员会及其相应机构，以平等竞争的方式对申请者（公路交通企业、高校和科研院所）给予支持，政府对此委员会的工作给予指导和监督。
2、积极推进公路交通科技创新机制的建立和完善[3]。加快以股份制为中心内容的公路交通企业制度创新，促进科技创新机制的形成。对公路交通科技创新活动既有效又有约束的激励机制就是产权（股权、优先认股权），即使公路交通企业管理骨干和技术骨干乃至普通职工得到相应的产权。而要做到这一点必须使公路交通企业成为产权清晰的股份有限公司，容许技术和管理等智力因素占有一定比例的股份。政府有关部门应尽快推出科学合理的关于公路交通科技创新价值和所占股份的评估方法，并让有关评估机构对已有科技创新进行评估。这种产权（股权、优先认股权）改革无疑会刺激人们科技创新的积极性。公路交通企业在建立现代企业制度的同时，必须通过建立多种形式的企业技术中心或通过与科研机构的合作，增强企业的研究开发实力，提高企业自身的创新能力和市场竞争能力。大力发展中小型公路交通科技企业，鼓励和支持科技人员走向市场，以独资、合资或股份制等多种形式创办科技型公路交通企业。
3、充分发挥大学公路交通研究机构、国家公路交通研究中心及公路交通协（学）会的作用。我国政府所属的公路交通大学或大学公路交通研究机构同美国相比一是重教育，轻研究开发，教育与研究开发相脱节，二是大学公路交通研究机构数量有限。这种局面不利于人才的培养，不利于大学之间的相互竞争。因此，建议政府有关部门扩大专业性公路交通大学的规模，多设立一些公路交通专业或公路交通研究中心，使大学公路交通研究机构真正成为富有竞争力的公路交通科技创新源。国家公路交通研究中心担负着全国公路交通研究的重任，是公路交通科技创新的重要基地。公路交通协（学）会是公路交通科技创新和创新信息传播的主要力量。公路交通研究机构和公路交通企业主要通过参与协（学）会举办的各种论坛、研讨会以及出版发行的各种刊物获取各种信息。
4、建立各种中介机构，推动公路交通科技成果的转化。美国公路交通科研成果的转化除通过政府部门和研究人员完成外，主要通过技术转让中心来完成。在美国各州设有50个公路交通技术转让中心，如佛罗里达大学运输研究中心技术转让中心等。目前我国公路交通中介机构非常薄弱，为提高其科技创新能力，应采取以下两种方法：①成果转化。以中介服务等为依托，为中小型公路交通企业提供技术咨询和成果转让服务。②产学研结合。企业咨询服务机构为公路交通科技创新提供规划，与大学和研究所合作进行技术开发或委托大学和研究所进行技术开发，建立“咨询机构——企业——大学（研究所）”结合创新模式。加强公路交通科技成果商品化和产业化的宏观引导，通过开展科技中介服务、建立产业化基地等形式，促进已有成熟技术的升级和应用，加快公路交通高新技术成果转化为现实生产力的进程。
5、为公路交通科技创新提供法律保障。美国许多交通法案都具体规定了项目研发的经费预算，这为公路交通研发的费用提供了法律保障。美国有专门的信息自由法，该法案规定美国政府有责任向社会公布政府的有关文件、统计数据、项目预算及立项等有关资料，这为公路交通科技创新提供了利用信息资源的基础保障。为提高我国公路交通科技创新能力，政府有关部门应对中央一级公路交通管理部门的研发经费比例，各省、市、自治区的研发经费比例以及公路交通企业的研发经费比例以法规形式予以公布。我国目前还没有信息自由法，政府信息资源无章可依，影响了政府信息资源的开发利用。为此应尽快制定适合我国国情的信息自由法。政府对公路交通科技创新的效果要严格依据知识产权的法规进行申请、登记和公布，并严格依法保护公路交通科技创新各主体的权益。
参考文献：
[1] 《公路水路交通科技 “十五”发展计划》.中华人民共和国交通部 2001年10月
[2] 肖广岭等.我国技术创新的环境问题及其对策[J].中国软科学,2001,(1)P18
[3] 周正祥，李金宝.技术创新的创新政策集成[J].中国软科学,2002,(2)P81
[4] Tuner—Fairbank公路研究中心网页资料，网址：http//www.volpe.dot.gov/
[5] 美国西北大学运输中学网页资料，网址：http//nutcweb.tpc.nwu.edu/
[6] 美国运输研究委员会网页资料，网址：http//www.nas.edu/trb
[7] 傅家骥.技术创新学[M].清华大学出版社，1998年11月
[8] 《中国统计年鉴》（2000）[M].中国统计出版社，P873-888
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发表于《中国科技产业》2002年第6期
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