爱华网发展汽车自主品牌下的研发和技能人才培养近年来，关于汽车自主品牌建设与发展问题一直是中国汽车工业发展讨论的焦点，其“中国汽车必须要发展自主品牌”已成为主流，国家也提出了《中国汽车产业十一五规划》。但必须指出是：中国汽车自主品牌建设非一日之功，也必然要经历一个长期艰苦的进程。影响中国汽车自主品牌建设的因素较多，本土研发人才、环境已产生重大的影响作用。下面就是关于汽车自主品牌与研发、技能人才培养问题分析。一、研发和技能人才是中国汽车自主品牌人气的内在支点自主品牌，自然不能跳离品牌的特征。品牌是一种错综复杂的象征，它是品牌属性、名称、包装、价格、历史、声誉、广告的方式的无形总和。而最有价值品牌应具有3个条件——全球性、行业领先、有效的营销和财务数据，7大要素——品牌领导力、稳定性、发展趋势、市场环境、支持情况、国际化程度、品牌保护等。基于此，一个成功的中国汽车自主品牌必须要回答如下4个问题：品牌是有产权吗？有产权的品牌是自主开发吗？自主开发的品牌有知识含量吗？有知识含量且自主开发品牌能给企业带来利润吗？其中，第四个问题则是所有问题的归宿。即“成功的自主品牌=产权+自主开发+知识+利润”。可见，自主品牌要想立得住，必须是要能盈利的。赔本？是吆喝不下去的。而能够盈利的自主品牌必须要获得消费者的认可，是需要消费者人气支撑的。2005年的“两会”上，部分代表委员提出：加强舆论宣传以改善自主品牌的消费环境，并要求政府采购首先应采购自主品牌汽车。应该说，这些建议初衷是好的，但在实践中却难行得通。因为作为一个消费者，其对于外国品牌还是自主品牌并不十分在意，他们关心要买的车是不是一款成熟的车，安全性能和性价比如何，外观是否新潮，内饰是否讲究，油耗怎样，零配件价格等等。中国的消费者在感情上是支持自主品牌的，但在掏真金白银买车时会货比三家的，这当然也是无可厚非的。政府采购因为种种原因如地方保护主义，自主品牌的汽车实际上拼不过合资品牌。以长安汽车集团为例，2004年销售汽车58万辆，其中政府采购不到5800辆，连1%的份额都不到。汽车自主品牌欲取得成功关键在于打造自主品牌的品质。自主品牌建设是一项系统工程，研发是自主知识产权的基础，而研发水平的高低，资金和人才又是要素。中国汽车自主品牌同国外汽车品牌的研发差距是相当明显的，除了研发投入相差很大之外，本土研发人才水平的差距较研发投入方面的差距更加巨大。例如，在国外汽车行业做车型设计师一般要大学毕业后10年；在中国，某著名汽车公司做自主品牌的设计师大学毕业仅3年。如果考虑二者的基础与行业熏陶的区别，差距就更大。从某种程度上讲，研发和技能人才问题既是影响中国汽车自主品牌发展“木桶上最短的板”，也是提升中国汽车自主品牌人气的内在支点。
aihuau.com二、国家鼓励汽车自主品牌建设是研发、技能人才培养的外在条件“十一五”规划中提出“更加注重增强自主创新能力，把增强自主创新能力作为科技发展、科教兴国、人才强国的战略重点”。对于汽车行业而言主要是在“十一五”期间加强汽车自主研发、自主品牌建设以及加大研发人才培养和建设。目前我国汽车特别是轿车缺乏的就是自主品牌，汽车厂商没有自主品牌就没有核心竞争力可言，预计“十一五”期间国家将引导汽车企业集团确立自主品牌发展战略，加大自主品牌产品的研发，扩大自主品牌的市场份额。具体实施措施，预计可能会出台相关的扶持自主品牌政策，如税收优惠、财政补贴等，积极进行自主研发和拥有自主品牌的公司将从中受益。上市公司中，如长安汽车等一直致力于微型车和经济型轿车的自主研发，该公司从2002年起投入12亿元开发自主品牌轿车，目前已生产出CM8车型，后续将推出CV9、CV7和CV6等轿车；在研发人才培养和投入上，每年也已15%的速度增长。另外，也将促进汽车零配件的自主研发和零配件的重组整合。整车缺乏自主品牌的主要原因之一是与之配套的关键零配件企业缺乏自主品牌，缺乏研究创新能力，难以与整车实现同步发展，一些合资整车厂的主要零配件均是进口或者外资企业在国内设厂进行配套。“十一五”期间国家在鼓励整车厂进行自主创新的同时，同样会对具有研发优势、自主品牌、规模优势的零配件公司进行政策倾斜。具有研发优势、自主品牌、规模优势的公司将受益，如曙光股份(600303)、威孚高科(000581)、福耀玻璃(600660)等。同时，随着整车竞争日趋激烈，整车企业在降低零配件价格时将加大国内零配件采购量，扩大零配件厂商配套机会。所以说，国家鼓励汽车自主品牌建设，为研发、技能人才培养与发展提供良好的外在条件。三、“干中学”是研发、技能人才培养与发展自主品牌的通道之一由于技术知识包含大量的缄默知识而且存在于组织过程中，所以技术能力只能通过组织学习获得，产品开发能力只能通过产品开发实践而发展出来。因此，“干中学”既是人才培养的实际路径，也是打造自主品牌的必然路径。可以说，开发自主品牌为人才培养提供平台；人才培养也是为了更好地开发自主品牌。结合中国汽车工业及研发人才的现状，“干中学”应把握以下原则：第一，从低端开始学，但低端不等于低质。汽车业的低端产品是指价格相对较低的小排量汽车。从低端开始学有这样几个好处：一是低端汽车市场巨大。当前，我国正处于一个由低收入向中低收入发展的阶段，我国人均GDP已超过1000美元，庞大人口的国民购车需求将主要集中于低端。特别地，国家六部委在2005年年底发文取消了小排量汽车的“上路禁令”，则将进一步刺激低端市场的需求。自主品牌的研发瞄准低端市场则是把握了中国最大的一块汽车市场。二是低端汽车市场不易受到国外强势品牌的打压。低端市场虽大，但利润较薄，国外强势品牌一般不大愿意涉足，客观上为自主品牌的生存发展在很大程度上提供了生机。三是研发低端车较中高级车更易于起步。需要指出的是低端不等于低质。消费者对低端汽车的安全、环保、操纵等性能一样有着不低的要求。第二，从模仿开始学，但模仿不等于抄袭。纵观日、韩的自主品牌研发，都是从模仿欧美开始的。中国自主品牌的自主研发要想放弃模仿，既无可能也无必要。需要注意的是模仿不能抄袭，如果抄袭将导致知识产权纠纷的败诉。现今的知识产权保护力度比20世纪60年代日、韩开始自主研发时要大的多。最近的奇瑞、吉利的知识产权纠纷案，虽然胜诉，但还是给我们敲响了警钟。所以，一定要在模仿的基础上有所创新，走引进、消化、吸收、创新的价值创新道路，占有属于自己的知识产权。第三，从参与开始学，但参与不等于参观。我国有的企业在自身不具备自主研发能力的情况下，通过外包设计搞自主研发。这在一个阶段内是可以这样做的，但长此以往是不可取的，这是“有产权、无知识”的自主品牌。况且，最了解中国的还是中国人，依靠国外的设计研发是搞不出适合中国国情，有中国特色的自主品牌的。如果在自主品牌的研发上，我们的研发人员只是参观而不参与，是学不到真本事的，研发人员就不会变成“研发人才”，中国的研发队伍也永远长不强大。关于这方面，长安汽车集团的经验值得借鉴。长安集团在缔结联合开发合同时，就明确定出长安技术人员全程参与的具体要求，其具体实施分为三步：第一步，以外方设计公司为主，长安技术人员重在学习，只少量参与部分开发工作；第二步，逐步加大长安技术人员的参与工作量，承担50%左右的开发工作；第三步以长安技术人员为主，外方设计公司为辅。在与欧洲设计公司合作的初期，长安先后派出上百人次的技术人员参与到项目的研发中，通过全程参与，逐步了解产品的开发流程和管理流程，这一时期长安的技术人员承担了30%的工作量。在随后开发的第二款车中，长安技术人员就是在其中与外方共同合作，“边看边干”，一方面在不断地学习，另一方面通过实践操作，逐渐承担越来越多的开发工作量。第三款车型的开发中，长安终于达到了“以我为主”的目的，承担了50%以上的工作量。在目前的第四款车型开发过程，长安已承担了主要的工作量。长安经验说明参与而不是参观才能真正实现自主开发。“干中学”应是培养研发人才，提高研发能力进行自主开发的可靠选择。四、发展汽车自主品牌必须建立职业教育和打造支撑汽车工业发展的高素质研发、技能人才建设职业素质高、专业技能强的员工队伍是中国汽车工业发展的要求。多年来，汽车工业面对激烈的国际竞争，汽车企业建立职业教育，坚持工学结合，建设现代化、专业化的研发型人才培养基地，为汽车企业建立自主品牌和健康快速发展，提供了宝贵的人力资源。第一，企业发展离不开职业教育，职业教育必须坚持工学结合。汽车制造是高新技术的综合集成，现代化的装备只有高技能的员工才能驾驭。发展自主汽车工业体系，建立自主品牌，需要一大批能够完成先进技术转化的操作人才。在现代汽车企业发展中，职业教育的地位越来越重要。很多汽车集团公司曾经有自己的职大、中专、技校，它们独立运作，资源分散，课堂教育特征明显，与企业联系不紧，培养的学生专业化能力不强，企业的需求程度不高。面向市场经济，在建设具有国际化竞争实力的汽车企业集团过程中，必须转变观念，改造传统模式，走工学结合的道路，把职业教育和培训阵地作为企业重要的战略资源进行整合。从发展的角度出发，职业院校应该面向企业需求，完善“职业教育、职业培训、职业技能鉴定和技术支持”的服务功能。为此汽车企业应与相关院校整合，建立汽车工业人才基地。让大专院校进入市场，培养符合汽车企业需要的人才。例如：一汽内部建立了51个工学结合基地，产品研发中心和总装、焊装、涂装、发动机、变速箱、桥生产线，以及毛坯、零部件、汽车电子等生产体系已经全面向学校开放，企业已成为职业教育的重要资源。这种办学思路，不仅可以按照职业培养方向，完成专业知识教学，奠定了学员的理论基础；而且可以强化实践，为学员的职业生涯预留发展空间，较好地实现了企业资源利用的最大化。第二，汽车企业必须建立以用户需求为导向，创新教学管理模式。满足市场需求是职业教育存在的唯一依据。市场经济条件下，在一个大型汽车企业集团内，发展职业教育的根本突破点在于导入用户理念，变传统的企业与学校之间的两元结构，为企业、用户、学校的三元结构。企业既是学校的市场，也是学校的用户。学校既是企业组织结构的重要部分，也是企业战略资源的创造者。在以用户为主导的竞争中，职业教育要赢得市场就必须把握用户，要获得发展就必须在创新教学管理模式上实现突破。具体教学管理模式创新从以下三个方面入手：一方面，职业教育重在优化企业人力资源增量，为企业和社会提供高素质汽车研发技能型后备人才。企业需要把培养下得去，留得住、用得上的“金蓝领”实用技能型人才作为目标，开设职业教育专业，并覆盖汽车生产、制造、营销、服务等工种以及编写先进实用的特色职业教材、讲义和参考书；同时教师也是培训师和工程师；培养实用性研发、技能人才以及支撑企业发展的骨干。另一方面，职业培训重在盘活企业人力资源存量，提升在岗、转岗、待岗员工的素质。中国很多汽车企业是一个有着几十年历史的企业，也正处在实施建设“规模化、管理数字化、经营国际化”战略的新时期。企业产品结构的创新，使员工的素质急待提高；企业组织结构的调整，使待岗、转岗人员急待掌握新技能；企业的技术进步和管理发展，急切需要为员工注入新的管理理念和方法。人赢则赢。盘活人力资源存量是企业发展的一个重要任务。让汽车企业相关职能部门和学校参加的职业教育培训相结合，目的是确立规划，制定政策，组织保证，督导实施；同时通过加大教育投入，建设汽车技术、机电技术、管理技术、整车及总成拆装等实训基地和职业技能鉴定基地。通过借鉴国际先进的培训模式，引进欧盟工业职业培训、丰田技术教育等先进的培训项目，开发培训课程。这样员工才能在短期内被盘活。最后，技术服务重在支持汽车企业解放和发展生产力，确保价值流顺畅增值运行。进入自主创新、建立自主品牌中国汽车工业，经常会遇到操纵新设备、掌握新技术、转化新工艺的人力资源的适应问题。建立畅通汽车企业与学校的信息沟通渠道，并组织教师形成技术小分队，深入一线，指导帮助。同时把汽车工业发展中的一些技术课题，交给相关院校去攻关，让相关院校研发较高水平的科研项目。实现了院校与汽车企业的双赢。第三，把握技能型人才培养的规律，开拓职业教育的新格局思维决定发展，视野决定作为。坚持工学结合，实现知识学习与技能培养结合、课堂教育与岗位实训结合、职业素质与专业能力结合、校内基地与企业现场结合、学校运作与企业支持结合是职业教育发展的基本要求，也是培养技能型人才的基本规律。迅猛发展的汽车工业，为职业教育开拓了新的空间与契机，为此汽车企业将职业教育与企业发展同步化，在企业制定战略实施规划、人力资源规划的同时，制定职业技能培训规划。总之，坚持汽车企业与职业教育资源开放化，拓宽领域，强化合作、资源共享，形成汽车行业技能型人才培养合作集群，加速研发、技能型人才培养模式的探索。参考文献：1、张毅：《外国品牌车畅销，消费者为何不关心汽车自主品牌》，北京现代商报，2004年3月10日。2、李会：《中国汽车离自主开发有多远》，经济日报，2004年4月9日。3、王晓玲、袭祥德：《八成技术人才“外流”，中国汽车业面临困境》，商务周刊，2004年4月。4、路风、封凯栋：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》，国家重大科技创新政策委托研究课题报告，2005年2月。5、潘青山：《政府采购：自主品牌汽车不是主角》，中国汽车报，2005年4月1日。6、杨治平、唐杰、周俊：《六大问题制约我国汽业工业提高自主创新能力》，中国汽车报，2005年12月9日。7、陈明、余来文：《研发人才培养与汽车自主品牌建设》，《机电信息》，2006年第6期。8、余来文、陈明：《管理竞争力》，东方出版社，2006年。
