爱华网一、电动汽车充换电服务模式分析 二、影响我国电动汽车充换电服务发展的关键因素分析 三、我国未来电动汽车充换电服务模式分析 场景规划（scenario planning）是一种分析复杂业务发展的重要方法，通过对业务未来发展的可能性和导致业务从现状向未来发展的一系列动力、事件、结果的描述和分析，设定相应的解决预案，从而及时、有效地指导实践行动。这种分析方法最早出现在第二次世界大战后不久，当时是一种军事规划方法，之后在上世纪60年代由美国兰德公司提炼成为一种商业预测工具，并由于荷兰皇家壳牌石油运用它成功地预测到发生于1973年的石油危机而被广泛重视。 根据前面的分析，我国电动汽车充换电服务模式的发展受到诸多因素的影响，并且不同影响因素间还存在联系，传统的分析方法不再适用。因此埃森哲引入了场景规划方法对我国未来电动汽车充换电服务模式进行分析：首先将分析时段定为2011年至2020年，并将其分为三个阶段，对四个关键影响因素在这三阶段内的发展趋势进行预测；分析不同预测结果下对充换电服务模式下四个组成部分的影响，并得到我国未来电动汽车充换电服务模式的发展路线图。 根据四个关键因素在2020年前三个阶段可能的变化情况，埃森哲总结出两种实际发生的可能性最高的未来场景。 1. 场景一：换电模式在市场初期具有优势，最终以充电模式为主 在场景一下，埃森哲认为： 1）1、2年内充电技术和换电技术都不会取得重大突破，但快速无损充电技术由于得到大部分电动汽车制造企业的支持，有望在未来7、8年后取得突破并得到大规模应用，而换电技术则因为技术复杂、支持换电的车型少等原因而最终无法实现突破并被广泛应用； 2）我国国情决定了充换电装置应以集中式建设为主，但随着人民生活水平的提高，越来越多的小区、商业楼宇和停车场会建设分布式充电桩； 3）各种充换电模式下的充换电服务全生命周期成本相差不多，但由于电池技术的发展，电价价格和运行维护费用将逐渐降低； 4）由于政府对电动汽车发展给予了政策扶持，充换电服务计费机制将逐渐变得灵活。 基于这一假设，埃森哲推演出一条我国未来电动汽车充换电服务模式的发展路线图。 第一阶段（2011—2013年） 充电技术和换电技术都没有取得明显的突破，可供选择的支持换电模式的电动汽车较少；分布式充电桩的建设规模较小，以建设集中式充换电站为主；电池价格和运行维护费用较高；在电价政策上仍没有较大变化，定价机制仍然不灵活。 在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形态：电动汽车总保有量较小，大部分为公共交通车辆，如出租车和公交车，采用换电 电池租赁的模式。私人购买的电动汽车较少，其中大部分利用分布式充电 购买电池的模式，少部分采用了分布式充电 电池租赁的模式。没有分时电价、容量电价，也不能向电网反向送电，用户可选择按充电量、行驶里程或以购买服务套餐的形式向充换电服务提供商支付服务费用。充换电服务商可以提供以下增值服务：a）为购买电池的用户提供电池维护的服务；b）提供电动汽车保养服务，对汽车中充电和换电部件进行维护、维修；c）提供道路救援服务，为无法到达充换电站就电量用尽的车辆提供救援服务；d）提供电池回收服务。 第二阶段（2014—2016年） 充电技术和换电技术仍没有取得明显的突破，集中式充换电站建设数量逐渐增加，新建住宅和商业楼宇也将分布式充电桩作为必要设施；电价政策方面没有变化，随着电池技术和制造工艺的发展，电池价格和运行维护费用已经开始下降。 在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形态：电动汽车总保有量有所增加，其中小部分为私人购买的，其余为公共交通车辆。前者基本都采用分布式充电 电池购买的模式，后者则是采用换电 电池租赁的模式。计费机制与之前没有变化。而充换电服务商则在之前的基础上增加了充换电站导航、实时路况及动态路径规划的服务。 阶段三（2017—2020年） 快速无损充电技术取得突破，充电速度达到加油的水平，大部分电动汽车制造企业生产支持充电的电动汽车，而且越来越多的住宅、商业楼宇和停车场配备了分布式充电桩；得益与政府开放了电动汽车的充换电电价，充换电服务的定价机制变得灵活；电池价格和运行维护费用已经降到较低的水平。 在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形态：电动汽车总保有量大幅增加，私人购买的电动汽车成为主流，大部分采用快速充电 电池购买的模式，少数仍采用分布式充电 电池购买的模式。公共交通车辆中大部分之前采用换电 电池租赁模式的仍将延续这一模式，但也有部分改为快充 电池购买模式，新增的电动公共交通车辆都采快充 电池购买模式。引入了同时适用于充电和放电的分时电价、容量电价，用户可以选择适合的时间充电以降低成本，也使实现车网融合V2G增值服务成为可能。 综合上述的分析，埃森哲认为在这一场景下，在初始阶段换电模式占据微弱优势，但随着充电技术的快速发展，充电模式最终成为主流，可换电模式仍将存在。图1表示了场景一下我国电动汽车充换电服务模式的发展路线图。 2. 场景二：始终以换电模式为主 在场景二下，埃森哲认为： 1）1、2年内充电技术和换电技术仍都不会取得重大突破，但换电技术由于逐渐得到国内、外越来越多车企的支持，可供选择的支持换电模式的电动汽车也越来越多，有望在未来7、8年后取得突破并得到大规模应用，而充电技术则始终无法实现突破并被广泛应用； 2）我国国情决定了充换电装置应以集中式建设为主，同时由于配电网改造费用巨大，分布式充电桩的建设规模始终较小； 3）在短期内各种充换电模式下的充换电服务全生命周期成本相差不多，但随着电池技术的发展，电价价格和运行维护费用将逐渐降低，大幅降低换电模式下基础设施成本，使换电模式的成本逐渐低于充电模式； 4）由于政府在充换电适用的电价机制方面始终没有放开，导致充换电服务计费机制始终是不灵活的。 基于这一假设，埃森哲推演出另一条我国未来电动汽车充换电服务模式的发展路线图。 第一阶段（2011—2013年） 充换电技术都没有取得明显的突破，但由于电网企业的支持，换电站建设数量更多；分布式充电桩的建设规模较小，以建设集中式充换电站为主；电池价格和运行维护费用较高；在电价政策上仍没有较大变化，定价机制仍然不灵活。 在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形态：电动汽车总保有量较小，大部分为公共交通车辆，如出租车和公交车，采用换电 电池租赁的模式。私人购买的电动汽车较少，其中大部分利用换电 电池租赁的模式，少部分采用了分布式充电 购买电池的模式。没有分时电价、容量电价，也不能向电网反向送电，用户可选择按充电量、行驶里程或以购买服务套餐的形式向充换电服务提供商支付服务费用。充换电服务商可以提供以下增值服务：a）为购买电池的用户提供电池维护的服务；b）提供电动汽车保养服务，对汽车中充电和换电部件进行维护、维修；c）提供道路救援服务，为无法到达充换电站就电量用尽的车辆提供救援服务；d）提供电池回收服务。 第二阶段（2014—2016年） 由于获得了国内车企的支持，越来越多的电动汽车支持换电模式，换电技术发展更快，换电站的数量进一步增加；分布式充电桩的建设规模仍受限，以建设集中式充换电站为主；电价政策方面没有变化；随着电池技术和制造工艺的发展，电池价格和运行维护费用已经开始下降，换电模式的成本优势逐渐凸显。 在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形态：电动汽车总保有量增加较快，其中小部分为私人购买的，其余为公共交通车辆。前者大部分采用换电 电池租赁的模式，也有少部分采用分布式充电 电池购买的模式，后者则是采用换电 电池租赁的模式。充换电服务计费机制与之前没有变化。而充换电服务商则在之前的基础上增加了充换电站导航、实时路况及动态路径规划的服务。 第三阶段（2017—2020年） 随着国际上大型车企也逐渐支持换电模式，支持换电模式的电动汽车成为市场的主流，换电技术得到了突破和大规模应用；政府对充换电服务的电价机制仍然没有放开，充换电服务定价机制不灵活；电池价格和运行维护费用已经降到较低的水平，与其他模式相比，换电模式建立了很明显的成本优势。
在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形态：电动汽车总保有量大幅增加，私人购买的电动汽车成为主流，大部分采用换电 电池租赁的模式，少数仍采用分布式充电 电池购买的模式，公共交通车辆中都是采用换电 电池租赁模式。充换电服务计费机制与之前没有变化，车网融合V2G的模式也得不到发展。 综合上述的分析，埃森哲认为在这一场景下，由于获得了车企的支持，同时凭借电网企业的支持，换电模式始终发展较快，而充电技术发展较慢，导致只有少部分人会选择充电模式，而且是分布式充电。图2表示了场景二下我国电动汽车充换电服务模式的发展路线图。
