爱华网进入2004年，中国的摩托车企业已经预感到了一场严重的危机的降临。
早在5、6月间，关于反对城市禁摩的声音就开始起于青萍之末，后来发展成为一场较量，甚至对峙。双方分别为中日主要的摩托车企业、摩托车行业的民间组织与各地政府。由于除了重庆因为摩托车在当地经济中的特殊地位，因而没有禁摩外，全国所有的大城市全部禁摩，并且波及到许多中小城市，大中小禁摩城市达到141个，而这样的迅猛蔓延的势头仍然在继续，一时间，禁摩之风突起，整个中国摩托车市场乌云密布。终于，已经被整个社会认为边缘化了的摩托车行业被逼进了一个日益狭小的胡同，而这个胡同似乎看不到没有出路与希望……
愤怒的摩托车企业决定奋起反击，试图利用7月1日这一天《行政许可法》的正式生效，就层出不穷的城市禁摩现象诉诸法庭，以起到“警示吓阻”的作用，将城市禁摩之风一举杀住。然而，这些努力能否起到应有的作用，达到预想的效果呢？这且按下不表。从这一事件可以看出，整个中国摩托车行业所存在着的诸多问题，而这只不过是浮出水面的冰山一角。
盛势之下 其实不然
虽然，摩托车被社会普遍认为是一个边缘化的行业，但是，不可否认的是，这个行业的能量不容小视。在2002年，中国摩托车行业的产销创造历史新高，超过1200万辆，但是，进入2003年后，突遭“非典”袭击，许多在年初制定的计划横遭打断，在上半年里，整个中国摩托车行业一片唱衰之声，认为这是个熬不过去的盛夏。令大家跌破眼镜的是，在年底时，产销居然超过1460万辆。这不能不说是个奇迹，也为摩托车行业挣足了面子：600多亿的市场蛋糕啊。
然而，摩托车行业并没有因此过上好日子。在2004年里，仍将苦苦地坚守最后的堡垒。
出口推税使摩托车企业在原来的基础之上，降低4个百分点，这意味着摩托车的出口不再有利润，甚至是赔本的买卖。这无疑是雪上加霜，火上浇油。导致摩托车企业纷纷出口是由两个原因造成的：一是国内市场竞争激烈，再加上价格战的频频发威，使摩托车的利润跌破赢利底限，以至于许多摩托车企业都自嘲“买摩托还不如卖白菜”，甚至出现摩托论斤买的促销手段，市场环境的恶化，使摩托车企业不得不寻找新的市场；二是海外市场仍处于典型的饥饿状态，不仅供不应求，而且利润很高，再加上还有国家的高达17%的出口退税，这不仅可以弥补在国内市场的失意，更重要的国外的利润跟在国内相比，相差10倍以上！
而由于国家履行入世承诺，从2004年起，出口退税降低4%，摩托车的出口顿遭当头一棒。按理说，既然海外市场的利润比国内市场高得多，即使出口退税降低4%也在承受范围之内，其实不然。随着出口企业的增多，在国内市场的混乱被复制到海外市场，而经过多年的不规范竞争，使不计成本的价格战愈烧愈烈，导致价格体系的整体崩溃，利润也全线雪崩。当时，这些企业都把算盘打得蹦蹦响，认为只要不是亏很多就行，因为还有出口退税这个最后的防线。没有料到的是，到2003年年底，政策的风向标发生了改变，出口退税的降低使摩托车出口只亏不赚。
还没有走出出口退税降低4%的阴影，钢材等原材料大幅度涨价的压力铺天盖地而来，生产一辆销售一辆等于亏损一辆，毫无利润可言。虽然最初想以此为借口提价，摆脱价格只能往下降的惯性力量，然而，最终却是曲终人散，各走一边，种种提价成为口头谈资。这样的生死劫，让摩托车企业不得不采取限产这一紧急措施。
当然，这可以把理由归咎到政策与市场的变化上，当作客观因素，但是，这也暴露出中国摩托车企业普遍缺乏对宏观经济、政策和市场环境的认识与把握，是一种缺乏远见、不能立足长远的短视。当然，这只是打击面最大的例子。还有一个典型的例子，比如在海外市场开拓业务的时候，没有考虑到别国政策和国际贸易规则，在进行业务往来时不能按照正规程序进行。许多企业都吃过这样的亏：在跟对方建立业务关系后，在资金往来上居然采取“口头许诺”的方式，最后导致血本无归。
如果说，以上还属于可控制或可调理的范畴，那么，国家宏观政策则是一道天网。就拿新的《汽车产业发展政策》来说，虽然关于摩托车的字眼也出现过好几次，但是，从头到尾似乎并没有实质意义。浓墨重泼的是对汽车产业的全力扶持，包括技术、品牌等等。还有在实质上对摩托车产生重要打击性的条文，如要求地方政府制定和完善适合汽车产业发展的措施，包括道路交通设施等。实际上，这等于鼓励地方为汽车消费做好铺垫。因为随着汽车的普及，对道路交通的压力必然史无前例地增大，解决道路问题其实也就是解决汽车的出路问题。既然鼓励为汽车消费“开路”，那么，在现阶段，摩托车必然是处于被排斥的境地。其实，即使国家不出台这样具有明显倾向性的政策，地方政府也会积极主动地做好“开路”政策的，因为，汽车产业是许多地方政府所追求的“摇钱树”，从各地争先恐后地大上汽车项目也可以看得出来。
无论是海内外市场环境来看，还是从国家和地方的政策倾向以及市场情况来看，中国摩托车行业正在被逼进这样的一个胡同：不会死，因为这是个产值超过600亿元的巨大市场，尽管还无法跟汽车产业比肩而立，它却同时还解决近300万人的就业，但要活得很滋润，恐怕也不简单。这不，城市“禁摩”一波紧追一波，形势越来越严峻了，在海外市场甜蜜不再，而农村市场消费能力有限的情况下，如果再把通往城市的道路堵上，这怎么得了？！
非常出招 绝地求生
那么，摩托车难道只有坐以待毙的份了吗？
尽管反禁摩的声势不小，其期望也高过鸿鹄，然而，一场作秀，或者说走过场的成分明显居多，因为缺乏统一筹划、协调与组织，再加上没有有力的推动措施，最后，这样的活动也只不过是一场不会下雨的干雷。根据从知情人处得到的消息，该举措虽然都是指向地方政府，并且以《行政许可法》为“尚方宝剑”，但却化作了两股意图并不一致的力量，甚至还出现了一些明显的差异。这两股力量分别是北京的某全国性的行业组织，他们企图用调查资料和相关数据，来逐个驳斥地方政府禁摩的理由，倾向于用论证的方法达成谅解，然后，使这些措施得以松动，而来自重庆的一民间行业组织则在一些企业的委托下，愤然而出，公开组织反禁摩誓师大会，并在全国主流媒体广为发布，将地方政府推向对立面。这时，矛盾出现了，北京的行业组织方面怒斥重庆的民间行业组织方面自作主张，而重庆的民间组织方面则依然我行我素。
通过这件事，可以看出两点：一是摩托车行业的整体性觉醒。从以前躲在台后的被动，到今天大胆地走向前台的举动，这是一个不小的进步，尽管这是被逼上梁山的。二是缺乏整体策划意识与谋划执行的能力。比如就这个事件，虽然采取了一些主动措施，但是，总体来说，还是被动应对，缺乏整体谋划和逐步推进的能力，而这个事件的策划上，也过于简单，不够周密。
虽然，城市禁摩将给摩托车行业造成巨大的损失，甚至对一些企业是致命的打击，但是，从另外的角度来看，又未必不是件好事。
借机进行社会攻关，一煎射两雕，这是个最好的机会。这两雕是哪两雕呢？一是通过该事件进行全面社会公关，提升整个行业的社会影响力。众所周知，摩托车自从80年代民用化后，到90年代时可谓如火如荼，全国市场一片红，而到2001年时开始走下坡路，价格和利润一起往下掉。而随之往下掉的是社会影响力和信誉。试想，如果人们都不关注这个行业了，甚至认为它是个正在走向没落、或者已经没落而即将消失的行业，谁又会去关注它呢？整个社会的忽略，必然使整个行业处于孤立无援的悬崖间，因此，这也必将加速整个行业的萎缩。
二是通过努力改变公众和政府对摩托车的偏见。尽管摩托车行业有时也会辩解，而在关系到生死存亡的时候，这样的辩解、甚至是抗争才显得激烈而亢奋，而这种出于企业私利的立场，显然不会得到地方政府的谅解，更不会得到社会的支持。虽然整个行业都在呼吁，但是，除了少数摩托车爱好者，社会中的大多数却在坚定地支持着地方的决策。如果能改变那些传统的观念，或者人云亦云的非议，那么，情况必然会大为改观。至少，这也为解决问题提供了另外的可能，而不是现在的一棍子打死。
但是，遗憾的是，整个摩托车针对该事件并没有拿出更有效的方案，更缺乏强有力的推进力度。而在处理危机和开展公关上，更是显得缺少经验和缺乏理性，不知所措，常常采取非左即右的极端措施：要么无动于衷，要么尖锐对立。
主动出击 全面公关
不消除偏见与误会，肯定不会出现峰回路转的奇迹，而如果强硬对立，又于事无补，在多达141个城市的庞大对手面前，行业的力量又是多么薄弱！如果逼开锋芒，采取迂回包抄的方法，也许会获得出其不意的效果。
肩负责任，为政府分忧。地方政府禁摩的原因不外乎交通堵塞、安全问题、排放污染和躁声污染等。作为地方政府，它必然要考虑到地方的共同利益，所以，在这个问题上不要再找理由纠缠不清，而应该反过来，跟政府站到一起来，双方携手共同解决问题。比如在交通安全上，企业可以加强这个方面的宣传力度，甚至可以由赞助部分资金，跟地方交警部门联手进行安全驾驶的知识宣传和技能培训。国外为什么没有出现这样的禁摩理由？因为国外的安全培训系统非常完善，培训也非常到位，而国内则没有这方面的宣传和培训，所以存在着严重的安全隐患。而在排放和躁声污染上，则可以主动联合行业组织和环保部门，对排放和躁声污染设置一个准入标准，凡是不达标者着一律不得出售、上路。其实，这些都应该是企业主动肩负的社会责任，而一直以来，企业没有肩负起这样的责任，这必然会给社会造成负面影响，同时也等于是把自己的出路和后路全堵上了。所以，在社会公共事务和公益事业上，摩托车企业也应该积极主动些，这样才能摆脱被动的处境，融入到整个社会中，防止继续边缘化。
借势运动，以健康扬名。摩托车边缘化的原因何在呢？主要是两个方面的原因造成的：一是汽车产业的兴起，使汽车热席卷全国，原来的摩托车市场被汽车取而代之，而随着家用车的推出，对摩托车的冲击更大，房子和汽车仍是中国家庭追逐的两大梦想；二是摩托车由城市转向农村，农村已经成为摩托车的主要市场，而由于农村在社会中的弱势地位，导致摩托车在社会中的整体性失语。那么，摩托车是否真的在劫难逃呢？事实上，还有一条新的途径，这就是摩托车运动。虽然在当前的中国，摩托车运动还处于初级阶段，但是，它已经燃起了星星之火。目前，中国两大摩托车运动——中国摩托车越野锦标赛和中国公路锦标赛，都举办了好几届，已经初具规模。另外，更多的摩托车企业也在不断地加入这个行列，有实力的摩托车企业也大都有自己的摩托车队，都在加大投入力度，有的企业车队甚至已经在国际摩托车赛车场上，不断地上演着夺金游戏。
但是，还需要着重加强两个方面：一是强化宣传效果。尽管努力了几年，但在国内体育运动中，还没有形成自己的影响力，甚至还没有摩托车运动的位置，可想而知，这样的运动在社会中的影响如何。很明显的是，宣传没有注重策略和效果，对整个运动赛事的包装和推广缺乏必要的手段，导致影响力不大。因此，在宣传策略上，要注重整体包装，不仅要进行赛事的现场宣传，而且还要着重对摩托车运动的日常宣传，进行点面结合的立体化宣传，因为观众只有对摩托车运动认可了，才会对赛事生产兴趣；在宣传对象上，要扩大宣传面，而不是仅限于行业和极少数的爱好者。二是大力推广和普及摩托车运动。一个方面还提炼出摩托车运动的概念，以概念进行牵引，目前，摩托车运动仅限运动本身，这就显得单薄而缺乏号召力；另一方面，要进行民间摩托车运动的推广，不能为了赛事而运动，而是因为运动的火爆而推动赛事。如果摩托车运动只是少数运动员和企业的游戏，那么，它同样不会生产较大的社会效益。将摩托车运动打造成一个群众参与性的具有全新体验与精神价值体现的运动项目，自然会为摩托车带来社会和经济的双重效益。
借力传力，树企业形象。摩托车企业很少参与社会性活动，尤其是在具有影响力的重大活动中，摩托车常常是整体缺席。比如在企业界的一些具有广泛影响的大型论坛上，或者一些大型公益活动中。这对摩托车企业来说，实在太可惜了。不可否认的一点是，摩托车行业的增体封闭。不主动走出行业，忽视形象宣传，始终无法消除偏见，也无益于树立良好的公众形象。因此，摩托车企业应该勇敢地走出封闭的行业，走向更为广阔的社会舞台。一个行业整体形象的树立，也需要有明星企业的烘托。作为一个年产值超600亿元的行业，摩托车行业也可以举办或者参加一些大型活动，借以扩大影响，树立良好形象。这将显示出摩托车企业勇于担负社会责任的崭新形象，只有这样，社会才会更宽容地接待这个行业，而这个行业也才有可能获得理解与支持。
依托社会，为行业造势。除了以上外，还应该就这个事件的来龙去脉，向公众进行详细的交代，把整个问题交给社会来解决，在舆论上赢得支持，而这将是一股不可忽视的强大力量。比如，可以联合权威媒体进行产业整体调查，将行业的发展状况与对国家所作出的贡献，公布于众，同时，可以将产业发展的困境摆上社会这个平台，让社会全面参与讨论。在讨论中，既可以调动参与者的积极性，还可以获得公众的同情与支持。在第一轮的讨论中，主要是澄清事实，消除偏见，在此基础上，可以以关系到行业生死存亡的出路问题征求意见和建议，也可以邀请政府代表参与，之后，在此基础上，回到城市禁摩这个焦点上来。这时，由于有社会基础和政府的理解，问题才会有协商解决的可能。
