爱华网德国大众中国战略的突然改变，将使上汽集团已经投入的数亿元资金出现变故，中国曾经引以为豪的中外合资模式看来到了应该反思的时候了
大众变脸
中国曾经引以为豪的中外合资模式现在遇到了转折。由于德国大众汽车集团突然提出终止转让一项关于桑塔纳轿车技术平台的协议，中国上海汽车工业集团可能至少会损失数亿元人民币。
这件事发生在2004年春节前夕。据大众和上汽内部了解该项目的人士称，此项目酝酿已久，一直进展有序。按照计划，在这个平台上设计的新车型预计3个月后即今年5月正式在国内上市。
据了解，这个平台项目转让的总交易额巨大，上汽集团已经投入了大量的人力、财力和时间，并已聘请了国外多家汽车设计和研发机构参与了该新车型的后期开发设计。据估计，上汽因此的损失甚至可能高达数亿元人民币，其中包括去年收购的准备未来用作生产该新车型基地的江苏仪征汽车制造厂。
上汽集团有关人士在接受《财经时报》采访时表示“没有转让这回事”，但是消息人士认为这个回答也可以理解为“曾经有过，现在没有了”。
大众（中国）投资有限公司方面则在记者截稿时，仍没有回复《财经时报》。
消息人士说，平台技术属于大众汽车集团的最高技术机密之一，转让谈判是在德国大众蓝宝总部的高层人士与上汽集团的副总裁级人物之间直接进行的，因此，大众（中国）方面可能还无权回答该项目的有关问题。更有消息认为，由于项目损失巨大，上汽方面该项目的最高负责人可能还将面临职务变更的压力。
上海汽车工业集团是中国最大的轿车制造商，2003年共销售了80万辆轿车，销售收入为1870亿元人民币，居行业之首。
最匮乏的核心技术
中国汽车技术研究中心研究员李援说，汽车的平台技术就像一栋大楼的完整结构设计和施工图纸，是中国汽车工业目前最缺乏的核心技术。
中国汽车技术研究中心是中国惟一的国家级汽车研究中心。
目前，每一个跨国汽车巨头手里都掌握有数个核心的平台技术，旗下的成百上千个产品就是基于有限的几个平台技术的衍生变化。比如，丰田汽车有NBC系列的5个平台技术，大众汽车现拥有8个平台技术。在国外，一个新的平台设计研发至少要耗时5年，有的耗资达上千亿美元。由于研发投入数目巨大，短期内又难以收回投资，因此目前国际上流行多家公司共同投资开发新平台的做法。
李援说：“如果形成了自己的核心平台技术，就具备了自主研发新车的基本条件。”
在国内，目前只有华晨的中华轿车通过与宝马等全球多家顶级汽车公司和研发机构的合作，投入了40多亿元人民币，才拥有了惟一严格意义上的自主知识产权汽车平台技术。即便是红旗轿车，也是完全借用德国奥迪100的平台。
李援说，桑塔纳平台技术是20世纪80年代的陈旧平台技术，并认为大众汽车集团此前考虑同意将它转让给上汽也正是因为这一点。
“上汽集团如果能够得到它并完全吸收消化，将不失为中国汽车自主研发的一次奠基”。
变化了的环境
然而多种迹象表明，进入2003年后，随着中国汽车商业环境和产业政策环境的日新月异，大众汽车依赖两个合资公司的非常成功的中国战略正在发生变化。这被认为是大众汽车集团突然变卦的真正原因。
“大众以前在中国的成功，实际上是依靠政策保护下的高价格和高利润，”汽车业内的一位专家说，“现在，这种优势正在逐步丧失。”
这位专家说，随着丰田、通用、福特、日产等其他跨国车商的全面进入以及中国新生汽车制造力量的崛起，一个更加充分竞争的市场已使价格和制造成本控制成为车商能否持续成功的关键。
相反，大众汽车在中国多年累积下的“合资病”，诸如中外方沟通不畅，制造成本和合资公司内管理成本居高难下等问题一直不能得到妥善解决。高盛的报告也不断显示：由于成本难题，大众汽车在中国的赢利从2003年起将持续下降。
由于合资双方沟通不畅造成的2003年的汇率损失，也被认为是德国大众中国战略调整的一个导火索。
在过去多年的合资模式中，大众一直坚持合资车型的关键零部件必须进口，但2003年欧元强劲攀升，大众没能与中国合作伙伴妥善协商适时调整进口政策，致使它在汇率上的损失达到前所未有的20亿欧元。
分析人士认为，大众汽车受到的另一个致命打击是2003年6月出台的中国新汽车产业政策。在政策中，中国政府明确表示要扶持中国自己的汽车制造集团，创建自己的汽车自有品牌。外电曾评论“此举是要挟大众等跨国车商必须无条件向中国转让汽车关键技术”。
大众公司在中国虽然没有公开表示对新产业政策的反对，但是却在海外媒体上表明了抵触情绪。
而上汽工业集团作为国家扶持的三大汽车集团之首，自从2000年起就有了自主研发的思路和设想。分析人士认为，也许这正是大众心中的隐患。
