爱华网八、在投入产出计算上，从传统“营销”产能计算体系向现代“营消”产能计算体系转变
从“营销”投资战略向“营消”投资战略过渡，必然涉及到产能计算体系的变革。
投资战略这一具有划时代意义的转变。其根本缘由和基本形式表现在以下五个方面：
1）成本加价体系走向衰亡。
去、今年以来的汽车一个突出产业现象是：大批经销商退市，它深刻地反映着这样一种机理变化，其内在逻辑是“营消”的必然趋势；是客户经济到来的必然现象
不久前，在一家名为“新宝鼎”的山西经销商在北京召开新闻发布会，“控诉”长安福特强行搭售滞销车辆，导致经销商严重亏损，并高调宣布退出市场。
然而业内观察家泽深入的揭示底蕴，“新宝鼎”的退出有偶然因素，但就中国汽车经销商群体而言，退市有其必然性。并预言今、明两年，将有大批汽车经销商退出市场。
中国汽车经销商的“冬天”正在来临。“新宝鼎”的哀鸣，只是中国汽车经销商大批“死亡”的一个信号。
北京亚运村汽车交易市场(以下简称“亚市”)总经理苏晖指出：“从现在起，两年内，将有一大批汽车经销商退出市场。”
更有诸多业内外人士，对苏晖的预测表示赞同。他们认为，冬天正在来临。“新宝鼎”的哀鸣，正是中国汽车经销商大批“死亡”传统销售系统成本加价体系走向衰亡的一个信号。
2）不同产业制约机制不同。
大家都已看到，在诸多小件制品产业领域，多半以制约生产商的沃尔玛或国美们为王。可是，在汽车这等产业的产业链上则不同了。在这里，汽车制造商制约经销商是一般法制。如2006年汽车经销商真正盈利的只有1/3，而厂家则是兴高彩烈。
鲜活的现实是回首刚刚过去的2006年，中国汽车经销商早没了三四年前谋取执照的狂喜。尽管2006年全国汽车销售总量增长了30%。但是快乐的只是厂家，商家则大为逊色。虽说在全国汽车经销商中不乏鸿运当头者，但整体而言，却是惨淡的“三三三格局”：三分之一盈利；三分之一亏损；三分之一苦苦支撑。
3）不同经营时段，其利润率不同。
同2002，2003年相比，即使盈利的经营商其利润率也大跌了，以前每辆车可赚几千甚至上万，但现在即使奥迪也只300元。
经销商中，即便有幸挤入挣钱的那三分之一行列者，盈利所得也不能与往昔相比。2002年和2003年，中国汽车市场充溢着暴利，卖一辆车可以赚到几千甚至上万元的毛利。到了2006年，暴利已然远去，经销商开始抱怨“卖一辆奥迪也只赚两三百块”。
4）在非淘汰“适消”产能过程中从使混乱经销商向规模经销商转变。
去掉“三步曲”舞者，大搞汽车服务、配件供应，淘汰“四两拨千斤者”出局。奇瑞严格地规范了经销商体系，使营销队伍更健康首要的是坚决打掉“三步曲者”。
参考资料：
1、万建民·姜范·白海星·创造值得信赖的自主品牌·经济日报·2007-1-26（1）
2、刘成·胡考绪·双星：不断创新拓展市场·经济日报·2007-1-24（7）
3、李志军·TCL通讯预期扭亏CEO评述艰难历程·经济观察报·2007-1-15（28）
4、倪柏明·盘活存量 北汽零部件产业战略升级·中国经济时报·2007-1-24（11）
5、张一君·福特汽车：走在新长征路上·中国经营报·2007-2-5（B6）
6、胡旭辉·尹同耀：导演中国第三品牌·21世纪经济报道·2007-2-5（21）
7、韩彦·王秋凤·刘春·汽车经销商可能大批死亡·经观察报·2007-1-15（1）
8、刘伟勋·中国复材偶得德国风电核心·经济观察报·2007-1-15（26）
