爱华网标准化的定义是：在经济、技术、科学及管理等社会实践中，对重复性事物和概念，通过制定、发布和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益。
对于安全管理要求极高的民航企业来讲，是必须以标准化管理为基础的；在民航企业里，对于重复性的事物，都是必须实行标准化管理的。
因为本人2008年8月30日应邀为浙江耀江城市建设开发有限公司的全体职工内训《精细管理工程》，8月28日搭乘了南方航空公司的3839航班，从郑州到杭州。
因为9月20日、21日要为浙江大学管理学院第三期浙江省成长型企业高级工商管理研修班讲两天的《管理创新与精细管理工程》，9月19日搭乘了南方航空公司的3939航班，再从郑州到杭州。
9月22日，本人搭乘南方航空的3844航班，从杭州返到郑州。在飞机上，无意中发现本人8月28日使用过的3839航班的登机牌与9月19日使用过的3939航班的登机牌的牌面，有两处应该相同而又不同的地方：其一是两张登机牌上的徽标规格不一样；其二是两张登机牌的颜色有偏差。
看了这两张有差异的登机牌后，我猜想，可能是南方航空公司委托给了不同印刷厂印刷的，是不同的印刷厂在执行南方航空登机牌的印刷标准方面还不到位的问题。尽管登机牌的标准执行得不够好，但还不至于影响到飞行的安全，不足为道。
可是，接下来发生的事情，就比登机牌的问题大多了。
9月22日下午3点左右，当本人乘坐的3844航班的飞机眼看就要着落到郑州机场跑道的时候，飞机却突然拉升起来，在空中转了一大圈后，才再安全着落到郑州机场。
本人以前坐飞机，从没经历过飞机在临近着落的时候又突然拉升起来的事情，这还是头一次。于是，当飞机安全着落后，本人就问乘务员：刚才为什么突然拉升起来？一个乘务员回答我说：据机长对她们讲，是飞机的起落架没放好，被地面的人发现了，飞机就立即拉升起来的。
听到这种回答，我有点半信半疑，如果真是这样的话，那就太玄了！如果真是乘务员说的那样，我们乘客应该感谢地面的人，如果不是地面的人发现，没放好起落架的飞机一旦着落，那不就要机毁人亡吗？另一方面，我们乘客应该向南方航空公司反映，以追查起落架存在故障的原因和有关检查起落架的人员的责任。
所以，我下了飞机后，就找设在郑州机场的南方航空公司的问讯处问讯，南方航空问讯处的人让我打电话给南方航空公司在郑州的服务电话95539，本人打过去后，郑州的95539又让我找在郑州机场的南方航空问讯处，可郑州机场的南方航空问讯处还让我找郑州的95539，没办法，我让南方航空问讯处与郑州的95539用我的手机直接通话，最后，郑州的95539给了我一个电话0371-68518883，让我向他们问讯，于是本人打电话给这个部门，这个部门的人听到我的反映后，对我说：刚才你乘坐的3844航班，在快要着落的时候，是拉升起来过一次；但是，可能是因为乘务员不熟悉的缘故，她没给你说清楚，刚才是机长在飞机快要着落的时候，发现起落架的指示灯亮了、显示起落架没放好，所以，在与我们地面联系后，突然拉升起来的，不是我们先发现这架飞机的起落架没放好，他才拉升起来的。
（听到这样的解释，我又想到了即将发射的“神七”飞船。飞机的起落架没放好，还可以拉升起来、重放一次；“神七”飞船的降落伞如果没打开好，可就没机会拉升、再开一次了。愿“神七”飞船不会发生类似这样的事情。）
结合此次乘坐南方航空3844航班的经历，对于南方航空的标准化管理，我有以下三点体会和建议：
1、显示起落架是否放好的指示灯，一定要与起落架放下的状态完全一致。
机长只要操作了放下起落架的动作，如果起落架没放好，指示灯就应该立即显示出来，而不应该是临近着落的时候，指示灯才亮。一个即将降落的民航飞机，其起落架应该在距离降落机场跑道很远的地方、离地面很高的空中放下起落架，为什么在飞机临近着落点时才发现指示灯亮、显示起落架没放好呢？
2、对于非正常的飞行、着落过程，乘务员对乘客的解释应该与事实一致。
一个临近着落的民航飞机，突然拉升起来，进行第二次着落，这肯定是不正常的。对于这样非正常的着落，当飞机安全降落和停稳后，机长或乘务员应该向关心这一不正常着落的乘客如实、准确解释和说明不正常的原因，绝不应该出现乘务员对不正常着落的解释与事实不一致的现象。
3、南方航空给乘客办理的登机牌，徽标和颜色应该始终保持一致。
乘客在同一个机场、甚至是在全国的机场办理的南方航空公司的登机牌，在执行徽标、颜色等标准方面，应该一致，不应该出现徽标、颜色等标准不一致的现象。登机牌虽然很小，虽然不直接影响到飞行的安全，但是，应有标准而又没有达到标准统一的登机牌，能从一个侧面反映出南方航空在标准化管理方面，还有提升的空间和精细的必要。
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