爱华网程远：2003年以来，中国汽车市场推出的新车型空前之多，而且基本都是国际市场上的新车新款，有些是为中国市场“量身定做”的，有些还和发达国家“同步上市”，甚至连中文名字都不要了，直接使用英文字母拼写。
入世以后，国家取消了对生产整车国产化的硬性要求。而直接组装轿车，不需要大的投入，不仅投放市场快，而且越是强调“原装”，越容易被市场认可，越可以高定价，赚钱越多。所以不仅有上海大众连续推出桑塔纳、帕萨特B5、POLO等，而且神龙也淡化了富康，改称毕加索、爱丽舍、赛纳。
“闭门造车”使我们失去了发展机遇，改革开放后我们原本希望用市场换技术，后来居上，但合资换来的只是制造技术方面的提高。设计开发一是缺乏市场规模和相关行业的支撑，二是受到合资外方的制约，好的合资企业也就限于一般“适应性的再开发”。
“东方之子”是奇瑞为提升形象，精心打造的一款高档轿车。近4.8米的长车身，超过了帕萨特、蓝鸟和佳美，2.4升排量的三菱发动机，匹配原装三菱手自一体变速箱和电喷系统，输出功率达100千瓦，最低售价仅16.66万元。但上市时并没有“引来的是车市价格体系的地震”，许多人冲这价位心里犯嘀咕：就16.66万元的定价，能“高档”到哪里去？有人更直言不讳地说，“车子开着没问题，就是怕丢身份”。
联系最近华晨宝马上市，本来是持股相等的中外合资企业，更何况“国产”宝马的装配，就是和中华轿车在同一条生产线上，但在整个上市过程中，不仅中方股东基本被剥夺了话语权，连对合资公司的名字都尽量淡化，对它的“同胞兄弟”中华轿车更像躲瘟疫似地，避之惟恐不及，生怕沾上了包。自主品牌确 实已成为中国汽车工业的短版。
对于没有合资背景的“本土企业”，例如哈飞、吉利、奇瑞、华晨等，不得不自主开发的产品，却受到业界内外的种种非议。华晨委托海外公司设计的中华，被称为“有产权无知识”，吉利被讥为“模仿秀”，说“坐吉利车要一不怕苦，二不怕死”等，而奇瑞则遭到知识产权的纠纷，中国汽车自主开发的路如
何往下走？
去年到哈飞采访，见到意大利平尼法瑞那公司的汽车设计大师罗曼乔帝，记者专此向他请教。
罗曼乔帝认为，欧美汽车市场已经相当成熟，竞争十分激烈，现在新手很难再进入。而中国是个新兴的市场，处于稳定增长时期，有足够的发展空间，不存在进入早晚的问题。但是“经验来自历史，花钱买技术，是建立自主品牌经历中的一个过程。初期自己能力有限，需要买一些成熟技术，这只是第一步，是必要的，但是不能只走到这一步”。
现在舆论界呼吁汽车自主品牌、自主开发的声音格外高亢，特别是当谈到红旗时，一些人更是言辞激愤，似乎国产品牌没搞上去，全是让红旗给耽误了。但红旗要生存下去，就必须以市场为导向，选一个好的平台，并且制造技术必须是世界一流。
马自达6的引入，首先使一汽轿车获得了可观的市场份额，这是一个公司能够生存的前提。同时也改善了红旗的配套环境，过去红旗作为单一产品，批量不大，与之配套的零部件厂就过得挺累，既要降成本，前景还看不清楚，难免有时会忽略配件的质量。马自达6的引入，使零部件厂看到整车的发展希望，愿意在这方面进行投入。
1年来双品牌同步经营，大大改变红旗在市场竞争中的态势，无论是市场影响力、技术水平还是经济效益，对红旗都是一种强力支撑，使红旗下一步的开发，获得一个较高的起点。一汽集团副总安德武十分肯定这种方式，形象地比喻为“先帮别人带孩子再养自己的孩子”。把引进产品比喻成给别人带孩子，待自己有了家底，再养自己的孩子。
管益忻：“红旗”最初的是高级官员用车，且带有一定的政治色彩，现在的品牌定位颇为尴尬，其实他们还是可以造新牌子的。中国企业不如从销售终端、网络、客户群抓起，因为我们在文化、社会关系等“软件”的开发运用上有不可比拟的优势。如美国通用汽车公司正在变成一个卖车的商人，重心向下游转移，当今汽车制造巨头造车的利润只占20%-30%，大部分的利润在于服务和终端。你可以看到现在世界500强企业里有多少是搞销售服务的。
创造你最大的、最忠诚的客户群，关心客户的终身价值取向，是这个时代的重要特征。你的设计、创意能带来多少终身客户价值决定着品牌的价值。创品牌就是在创造客户价值。所以中国汽车企业要全力抓好销售网络和客户服务，这可能是登上品牌竞争高峰的希望所在。
是永久贴牌生产，还是像家电行业一样能创出自主品牌
记者：中国汽车工业难道就不能像家电行业一样创出自主品牌吗？
钱平凡：汽车行业经常被拿来与家电行业相比，人们希望中国汽车行业能走家电行业的路子，即通过引进技术、合资合作发展起来，再把人家赶掉，形成自己的品牌，但我们认为这种可能性不大。因为这两个行业差异太大，家电技术不是很难，作为耐用消费品，它的价值量不是很大，几千块钱的东西；而汽车是最大的消费品，现在已不是传统的工业产品，它的电子化程度越来越高，被称为四个轮子上的计算机，是技术和资金密集型，规模性很强，又与人们的生命安全密切相关，对生产者的要求极高，家电行业没法比。
所以汽车行业像家电行业一样建立自主品牌恐怕很难。因为全球汽车业经过长期的残酷竞争形成了“6＋3”的格局，而且还有可能减少，他们生产5000多万辆汽车，在这个夹缝里面怎么可能再长出一棵大树出来，“6＋3”变成“6＋4”，把中国企业加进去，难度太大。
汽车行业产生海尔这样的企业是很困难的。家电是进入每一个家庭，而汽车不是进入每一个家庭，它是进入收入比较高家庭的高档消费品，所以这一类消费者是一定要考虑品牌的。第二、家电放在家里，一般不存在危及生命的危险，而汽车用得好是很舒服的交通工具，用不好是杀人或自杀的武器，因此谁敢相信不好的品牌啊，它与家电完全不是一种类型的产品。
管益忻：我认为做品牌有几种模式：一是海尔模式，短期引进和消化吸收德国利勃海尔技术，很快形成自己的核心竞争力和自主品牌。联想的贸工技可以称为“亚海尔”模式，也就是发展中国家企业常有的从做下游、做组装起步。二是格兰仕模式，是典型的“双轨制”，即贴牌与创牌同时做。三是东菱模式，该公司从为国外OEM咖啡壶、面包机开始，在加工技术上打出点儿名气后，转向国内市场，创自己的牌子，核心是形成自己的产品技术，是从“双轨”转向“单轨”，从贴牌到创牌。
记者：像吉利、奇瑞、华晨这样一些有自主品牌的企业应该怎么搞？
钱平凡：这要看企业自己有多少生存能力？是由其发展战略决定的。从外国企业发展的历史来看，这种企业有的可能会成为百年老店，也有的可能被收购或关门。如果谁有能力利用中国的大市场把自己的品牌做大，有办法与跨国公司合资，吸收人家的技术、人才，获得更大的发展，那是很好的事。但一个品牌好了，不是国家就能怎么样，这终究是企业行为。还有，其他行业的资本进入汽车行业做出品牌来，这也是很好的，但国家不可能、也没有权力支持他们做。
上汽利用合资发展的模式很好，开始它的利润曾占汽车工业的50%，桑塔娜促使轿车进入官员家、进入百姓家，很多大厂向它学习成功的路子，中国汽车工业搞了那么多年也没有其他更好的办法。上汽最大、最好的两块，一个是上海大众，一个是上海通用。如果要它搞自己的品牌，只有另搞一个厂，但那是不可能的事。假使像日产东风一样搞出“上汽别克”、“上汽大众”的牌子来又有什么意思？东风最后还不是用蓝鸟这个牌子吗？而与台湾几家联合开发的“日产阳光”算不算自主品牌，意义也不是很大。完全由国企搞出自主品牌是不可能的。
管益忻：华晨现在的发展模式有点儿像格兰仕。先是成功推出金杯海狮面包车，又一改自主品牌“闭门造车”，推出由意大利名师设计的中华轿车，与宝马的近距离合作将全面提升其技术和质量水平，创造出第二代中华轿车。
华晨不仅用现有的一流生产设备、灵活的机制和资本运作能力，更重要的是用自己的“熟市场”即销售网络和客户群换来了对宝马技术的借鉴。这是自创品牌的一条重要经验。可以说，华晨由开发生产中高档轿车的自主品牌到合资生产宝马，目的是在更高层次上创牌。在贴牌生产基础上创造自主品牌，是我国汽车工业发展最迫切需要解决的问题。
自主品牌和集群化发展，谁是主要问题
记者：自主品牌是不是现在中国汽车工业面临的主要问题？
钱平凡：汽车是高度综合性的产品，外部性又那么强，一下子搞品牌竞争是不可能的。我认为最好的办法，一是与跨国公司合资合作发展，二是实施产业集群化，三是注重发展零部件，零部件不需要那种品牌，可以充分发挥我们劳动力价格便宜、配套成本低等优势，因此零部件行业大有可为。
现在中国汽车工业主要解决的不是自主品牌的问题，而是产品的性价比低、质量差和效率低。要通过市场走国际化、走国际汽车工业走过的路子。我认为，最重要的是提高产业集群化程度，在适合发展汽车工业的地方(包括空间地域和产业分支)建立联合体，集中发展，使中国成为世界汽车工业的制造基地，至少是零部件工业的制造基地，出口到世界许多地方?成为汽车产业大国。
对于企业，最重要的是利用市场成长性好的形势，炼好自己的内功。中国汽车工业未来30到50年都会发展得很好，搞自主品牌也不在这几年，企业的实力不到品牌竞争这一产业价值链的高级阶段，就不要参与到高手云集的品牌竞争中来，到2010、2015年哪个企业壮大了，可以搞品牌了，这是非常好的事，但如果你没有这个本事就不要叫。
我国汽车工业必须实施基于精益生产与大规模定制的集群化发展战略，一是进行地域集中，二是进行企业联合，三是进行制度创新，这才是当前要解决的主要问题。在这个过程中，谁有能力创造品牌，从低端价值链发展到高端价值链竞争是可以的，但要清醒认识到什么是品牌，应该不应该搞品牌。
管益忻：企业重要的是抓价值链(研发、生产、供应、销售、服务)，用价值链进行资源配置，它可以分布在全球，国界没有消失，但资源配置的国界应该消失了。
1999年达沃斯世界经济论坛有一个论断，即将来产业发展只有品牌版图，而没有行政区划。这里的含义一是传统的国产化率消失了，二是所有权概念越来越淡化，关键是看管理、协调和配置。如美国通用对菲亚特控制但不拥有，而是作为战略联盟、价值链的一部分。谁的零配件好就用谁的，关键看总体设计、创意是什么样，这就是品牌的龙头作用和核心价值。
实践证明，片面强调提高国产化率是错误的，特别是对于汽车工业来说更是这样。过去多少年来，我们一直把国产化率的提高作为企业和产业的主要成就标志之一，但实际带来的结果往往是质量的下降。管理大师杜拉克说，如果第二次工业革命铁路缩短了距离，那么今天互联网则是消灭了距离，任何企业都可以是跨国公司，资源配置实现了全球化。国产化率的概念消失后，技术和品牌就变成最重要的。但汽车行业多少年内很难形成海尔那样的自主品牌。（本报记者谢闻南）
