爱华网摘要：通过对珠三角各地市交通网络的通达性以及城市间经济关联性的测算，发现珠三角各城市交通经济联系波动较大，城市间联系不够紧密等。“泛珠三角”区域合作必须以高效的综合性交通运输体系为基础和保障。因此珠三角交通网络状况成为制约“泛珠三角”区域合作进一步发展的瓶颈。需要从优化交通网络和适当调整产业结构两个方面加以改进。
关键词：交通网络 区位商 交通经济联系 “泛珠三角”区域合作
从中国新一轮的经济发展态势来看，中国区域经济板块重组整合的力度加大, 长三角、环渤海经济区迅速崛起。就长三角的增长势头来看，今年一季度，长三角15城市GDP平均增幅14.4%，高于珠三角0.1个百分点。全社会固定资产投资，长三角增速为50.5%，高于珠三角的28.5%；长三角出口增幅达38%，珠三角为30%；外资引进上，长三角增速为71.9%，珠三角仅为13.9%。面对新的区域经济发展浪潮，珠三角要保持自己的竞争力，必须做强、做大！充分利用“珠三角”、“大珠三角”（粤港澳）、“泛珠三角”（9+2）的发展机遇，一方面加强与港澳的分工合作，另一方面积极拓展自身发展空间，加强与周边省份合作，加快区域经济整合，增强区域竞争力。与长江三角洲相比，珠三角的区域集聚力并不具有优势，其中一个重要原因就是交通网络缺乏充分的可通达性，这不仅从根本上制约了区域经济的持续快速发展，而且不利于形成良好的投资环境，对外吸引力不强。由于交通网络是城市间物资、人员、技术、信息等各种要素得以集聚与扩散的途径和手段，因而成为“泛珠三角”区域合作能否取得实效的关键因素。
本文运用空间结构理论，通过城市群间的交通经济联系，探讨珠三角各地市交通网络的通达性以及城市间经济关联性特点，并针对“泛珠三角”区域合作的机遇，从优化交通网络建设和调整产业结构的角度，为“泛珠三角”区域合作提出具体建议。
一、 珠江三角洲地区城市交通运输区位商的测算
珠三角地区城市——交通经济联系的强弱与综合交通运输网络密切相关。由于城市客货运输量的大小基本反映了城市间经济联系的强弱，城市不同的运输方式、运输对象的时间变化规律也反映了城市间经济联系强弱变化的趋势，因此，通过计算珠三角城市群不同年份运输联系的时空变化状况，可分析和探讨各城市之间经济联系强度及趋势。本文采用空间结构理论中区位商分析方法。区位商（location quotient）是由哈盖特（P.haggett）首先提出并应用于人文地理区位分析中。用公式表示：
L= (/)/( /)
式中，L为某地区i部门对于整个区域的区位商，为这一地区 i 部门的某一特征值（如客运量等），为整个区域i 部门同一特征值的总量。L反映该区域内某种地理要素在整个区域空间分布状况。若L＞1表示外向程度较高，反之则较低。
选取1990年、1997年和2001年珠三角九个主要城市市区铁路、公路客、货运输量作为特征值，分别计算其占各城市运输量的比重，从而求出各城市不同年份的铁路、公路客、货运输的区位商.(见附表1)根据附表1列出L≥1的各城市不同年份铁路、公路客、货运输量（见表1）。
然后，由表1进一步计算出L≥1的各城市不同年份的铁路、公路客、货运量占珠三角城市群铁路、公路客货运输总量的比重(见表2)，绘出其时间变化图(见图3)。
图3 L≥1的城市运输总量占珠三角城市群区运输总量的百分比的变化
二、 珠江三角洲地区城市——交通经济联系状况分析
根据空间结构理论，运输量与经济联系之间的关系表现为：若城市客货运量占全区的比重增长，说明不同运输量趋向集中，城市群城市间的经济联系减弱；反之，则运输量趋向分散，城市间经济联系加强。通过分析表2和图3，可以得出：
（一）珠三角城市群城市之间的经济联系近10年来整体上呈现加强趋势，但在这过程中，经济联系先出现快速加强，再急剧减弱，但最后仍比1990年有所加强的波动现象。表现在L≥1的城市铁路、公路客货运输量之和占城市群铁路、公路客货运输总量的比例由1990年的66.26%下降到1997年的52.45%，年均下降1.97%，说明经济联系加强，其原因是90年代以来，珠三角地区利用改革开放的地缘优势，积极吸引外资，大力发展轻工业，使各地经济联系得到加强。但到了2001年，这一比重又上升为63.2%，四年平均上升2.69%，经济联系不紧反松，这是随着珠三角社会经济的快速发展，交通网络出现滞后，产业结构不合理，严重制约了珠三角优势的进一步发挥，弱化了各地的经济联系。
（二）珠三角城市群城市间的旅客运输联系整体上加强，而城市间的货物运输联系则出现减弱趋势。表现在L≥1的各城市旅客运输量与全区旅客运输总量的比例从1990年的76.56%下降到2001年的64.07%，货物运输则从1990年的39.09%上升到2001年的61.19%。这说明随着经济发展及区域一体化的推进，人员间商务、旅游、居住等往来频繁，在一定程度上反映了经济的繁荣。但由于各地在引进外资发展工业时，缺乏协调规划，产业结构出现雷同，没有形成具有较深产业关联的产业链条，致使各城市之间经济联系比较松散，这一状况至今仍没得到很好解决。研究表明，广州作为目前珠三角地区的中心城市，对其它城市的辐射和带动作用甚微，这与广州的主导产业和产业结构密不可分。
（三）就旅客运输联系而言，珠三角城市群城市间的铁路运输联系和公路运输联系都呈加强趋势。同时，公路运输联系在这一过程中又有减弱的现象。表现在前者L≥1的各城市铁路旅客运输量占全区铁路旅客运输总量的比例由1990年的100%下降到2001年的95.46%；而后者L≥1的各城市公路旅客运输量占全区公路旅客运输总量的比例由1990年的74.22%下降到2001年的62.73%，这说明，由于近年来珠三角铁路的修建，对交通运输起到了一定促进作用，但铁路建设线路仍较少，对珠三角旅客运输作用有限。在公路方面，由于珠三角高速公路、一级公路的加快建设，极大地强化了珠三角城市间的联系，一小时、半小时甚至15分钟经济圈不断出现，但公路建设始终不能适应社会经济发展的快速要求，致使地区联系又有所减弱。
(四)就货物运输联系而言，珠三角城市群城市间的铁路运输联系在加强，而公路运输联系却呈现减弱趋势。主要表现在前者L≥1的各城市铁路货物运输量与全区铁路货物运输总量的比例由1990年的100%下降到2001年的86.38%；后者L≥1的各城市公路货物运输量与全区公路货物运输总量的比例由1990年的31.42%上升到2001年的59.61%，这说明由于近几年来铁路道路的修建改善了区域内交通，从而经济联系加强；从更深层次来说，珠三角地区产品生产仍处于高消耗水平，对能源等基础性物品需求量很大，产品以大宗、附加值低为主，而新型材料和轻型化、便捷的、科技含量较高的产品还没有占主导地位。生产运作和产业发展仍然大大依赖于实物运输，信息交通还没真正建立起来。
三、加强“泛珠三角”区域合作的对策与建议
通过上述分析可见，珠三角地区整体交通网络体系仍需进一步改进，表现在城市——交通经济联系波动较大，城市间联系不够紧密等。“泛珠三角”区域合作必须以高效的综合性交通运输体系为基础和保障，交通网络建设成为制约“凡珠三角”区域合作进一步发展的瓶颈，因此，要加强“泛珠三角”区域合作，提升“泛珠三角”区域合作竞争力，首先要对珠三角地区交通网络建设进行优化，同时对现有产业结构的调整也刻不容缓。
（一）继续加快高速公路建设，完善高速公路网络。
通过分形分析，珠三角地区路网改进余地较大，因此，应根据经济发展需要，加快路网特别是高速公路网的建设，如：京珠国道主干线汤塘至广州太和段、新洲至坦尾段，同三国道主干线开平至阳江段以及京珠、同三线广州绕城、江门至中山、西部沿海高速公路珠海段、广深沿江高速公路、广珠西线和常平至虎门等高速公路共计1400公里；继续建设京珠、同三线广州绕城等高速公路833公里，同时加快以国道、省道改造为主的区域干线公路建设，形成与高速公路网相互连接、相互补充、层次分明的区域干线公路网，使珠江三角洲公路通车里程达到31000公里，公路密度75公里/百平方公里，提高公路运输整体效益，进一步发挥公路在现代化综合运输体系中的主通道和基础性作用。
（二）加快建设以广州为中心衔接港澳的珠江三角洲“城际快速轨道交通”系统。 “城际快速轨道交通”不仅能满足城市之间巨大的交通需求，对解决城市内部交通拥挤问题起到积极作用，而且对城市群区域经济结构改变、城镇体系的形成以及产业结构调整均有重要影响。它与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及城市群区域的公路、铁路、水运和航空网络紧密联系，共同构成区域综合交通运输网络。对珠三角来说，应加快广州地铁三号线、深圳地铁首期等在建项目的建设进度，开工建设深圳地铁二期工程等；还应积极配合国家建设京广客运专线，改造广州铁路枢纽，加快复线建设和电气化改造，使运输能力、管理水平和服务水平有明显提高。珠三角“城际快速轨道交通”项目是一个大型的、全局性和有巨大带动作用的基础项目，要形成以广州为中心的核心区线路，以广深、广珠为主轴的运输主通道。近期建设广州至新白云国际机场、广州至佛山和广州至珠海等“城际快速轨道交通”线路。 （三）以交通网络建设为前提，通过产业结构调整，提升区域竞争力。城市群之间的激烈竞争归根到底是产业的竞争，是区域间主导产业和优势产业的抗衡。产业结构越是合理化和高度化，其竞争力越强。珠三角地区外向型经济较活跃，特别是劳动密集型加工业一直占主导，在未来一个时期内仍会以较快速度增长。尽管广东省政府已明确提出要大力发展重化工业，但作为龙头的珠三角地区仍缺乏综合性的重化工业基地，钢铁、石化、汽车需求量及进口量越来越大。这些产业的前后向关联度都很高，且发展前景好，增长潜力大，是产业结构调整和优化的契机。其发展除了能带动区域内相关产业的发展，还需要相应的配套设施，如广州以汽车业作为主导产业，必定带动钢铁工业、橡胶工业和石油工业的相应发展，同时对公路系统建设会提出新的要求。若交通网络不能适应汽车业发展要求，则产业升级受阻，区域竞争力减弱。同时，对于已不具有竞争优势的传统产业，如食品加工和纺织服装业等，产业转移的速度和效果也受到基础设施的影响和制约。因此，通过产业结构调整和升级，以交通网络的配套建设为前提，加强产业——交通联系。
（四）要把珠三角要建成区域性现代物流中心，提升竞争力。
一个地区，一个城市的辐射不能光靠制造业来实现，更多地体现在现代服务业，尤其是现代物流产业。物流环境的改变，不仅可降低企业的总成本，使生产和销售更容易进行，对区域来说，还可增强投资吸引力，创造竞争优势。珠三角要建设成区域性的现代物流中心，在未来竞争立于不败之地，必须加强物流设施的建设，除铁路、公路建设外，还要加快港口建设，构建以深圳港为中心，以广州港、珠海港为补充的华南国际集装箱枢纽港，形成“中心—两翼”的组合港格局，东西连动，共同发展；同时，要加快信息化建设，提高物流的技术水平，建设高效的配送中心，实现高速度和系统化。
（五）构建区综合性交通运输快达网，是加强“泛珠三角”区域经济合作的关键。
“泛珠三角”区域经济合作为提升珠三角区域竞争力提供了新的契机，但从“泛珠三角”路网的分形结果及交通基础设施现状看，一是尚未形成综合性大交通体系，出口通道不完善，特别是东西交通基础设施落后，铁路公路以纵向贯通型为主，缺少横向铁路、公路干线的通道，造成珠江上中下游地区缺乏紧密的经济互动，各产业带明显断开；二是交通管理体制各自为政，没有建立跨省运输的有效协调机制，也没有放开跨省运输市场的竞争，从而加大了运输成本，阻碍了省际间物资和人员往来，生产要素未能充分流动。因此，加强“泛珠三角”区域经济合作，关键是尽快构筑“泛珠三角”区域综合性交通运输快达网，完善区域公路交通网络，加快云南国际铁路、东南沿海铁路等跨省(区)铁路项目的建设，加快广深港高速铁路、珠三角城际轨道建设及与港澳的衔接，加强各地航空公司间、机场间的合作以及海运事业发展，从而为增强珠三角的辐射力和影响力进而提升其区域竞争力创造条件。
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[14]同[13]
[15]1990年、1997年、2001年《中国城市统计年鉴》
附录：
