爱华网1. 前提
中国是世界上公认的空运增长最快的地区。波音公司预计：未来20年，中国航空市场年增长率预计超过9%，远高于世界平均增长水平，并在20年后成为除美国之外最大的民用航空市场。放眼国际航空界，人们注意到，随着世界经济一体化进程的加快，航空运输市场也呈现国际化、全球化的大趋势:美国联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司等组成“明星联盟”；美利坚航空公司、英国航空公司、芬兰航空公司等组成“寰宇一家”。这是世界上最大的两个航空公司联盟，总收入都在500亿美元以上,开始影响并左右世界航空业的发展。
2.1 背景与现状
目前中国的航空公司不时遭到舆论批评。因为，据说它们的竞争力远不如发达国家的航空公司。差距到底在哪里？假定大家提供的服务基本相同，各航空公司之间的竞争实际上就是成本的竞争。中国的航空公司成本水平明显高于发达国家的航空公司。打个比方说，航材使用得当，则寿命长，平均成本就小；备件在不同时期内有多大库存，直接决定资金占用情况。日本公司在这方面不仅有完全电脑化的先进的管理模式，而且在提高人员技术水平上也是不遗余力，想尽一切办法延长航材寿命，保证最经济的航材库存。中国公司在这方面还不得不专门向员工灌输这一观念：航材管理人员不是仓库保管员，航材至少应该区分为“长期不用”、“一时不用”和“经常用”三类。
人工成本方面，中国航空公司和发达国家公司之间的差距就更明显了。如西北航空公司甘肃分公司目前有8架飞机，一共946个座位，员工有1212人，员工与座位比是1:0.78，而国际上一般都在1:1，高的可达1:3。中国入世，实力强劲虎视眈眈的各类外国航空企业肯定会先后蜂拥而入，抢占更多的中国航空市场份额并影响中国国际航空业的国际业务。这已是我国航空业现在不得不面对的问题。
面对“外航兵团”咄咄逼人的气势，中国航空业通过改革实现规模效益、加强国际竞争力已势在必行。我国航空公司在这种潮流的推动下，近几年对外合作的脚步明显加快，国航、东航和南航都有一家或者几家外国航空公司作为自己的合作伙伴。
目前和外国航空公司的合作形式主要有以下几种:合作经营某一条航线，合作的高级形式就是代码共享;与外国航空公司在飞机维修、销售方面进行合作，这方面合作的高级形式就是成立合资公司;航空公司之间在可能合作的各领域进行合作，合作的高级形式就是航空公司联盟。从卖方市场到买方市场航空运输业是我国改革开放20年中成长最快的产业之一，然而低水平的分散竞争一直是一个令人头疼的问题。由于最初发展运力不足和航空运输业有利可图，方方面面都有办航空公司的积极性，一时间我国出现了大大小小34家航空公司，总共500多架飞机，但还不及美国一家航空公司的飞机多，如美利坚航空公司就拥有697架飞机。
航空运输企业从卖方市场转变为买方市场，皇帝女儿不愁嫁的日子已经过去了。一方面，公司机队小，形不成规模效益。500多架飞机分散在34家航空公司中，有的航空公司只有三四架飞机。运力高度分散，运营成本高，市场竞争力弱。另一方面，资源配置重复。多家航空公司重复经营一条航线，争夺有限的客源，时常出现不计成本的削价竞销。日本一个只有几十万人口的福冈，中国民航就有国航、东航、南航、西北航空公司等4家航空公司的飞机到这里。 中国民航年运送旅客人数为6000多万人次，而美国有一家航空公司年运送旅客为1亿多人次;中国民航年货邮周转量为30多亿吨公里，而美联邦快递一家的年货邮周转量为100多亿吨公里。
此外，20世纪90年代以来，中国民航每年以增加1万人的速度在膨胀，目前员工已逾17万。而国外同等运输规模的航空公司，人员要比我们少得多。
国际间的民航运输都是一对一的对等飞行。你飞出去一家航空公司，外航就要飞进来一家。表面上看起来，双方是平等的。在对等协议的表面下掩盖着由实力差距造成的事实上的不平等。中美航线就是典型。在运力方面，双方协议各自开27个航班。美方可以开足27个航班，而中方航空公司由于运力不足，开始时只能飞12个航班，很难弥补与美方在运力上的“剪刀差”。另外，由于中方在售票、服务质量等方面的明显差距，国际旅客大多被外航拉走了。从首都机场出境的旅客中，有61%乘外航班机;在上海虹桥机场，有77%的出国旅客乘坐外航班机。
在中国地区国际航空市场上，中外空运力量对比已经出现了不利于中方的严重失衡。
代号共享是近一二十年国际航空业经常使用的一种国际合作方式。由于大多数国家不对外开放本国市场，于是便产生了一种以双边航空代号共享，按对等原则互相利用对方航线从而进入对方天空的方式。以东航来说，由于其中美航线经营一直不尽如人意，从节约成本，扩展网络的角度出发，1997年12月东航与美利坚航空公司签订了代码共享协议。如今，东航在美国的航线网络已经扩展至纽约、华盛顿、芝加哥、达拉斯、迈阿密和波士顿等城市，同时通过美利坚公司在美国强大的销售网络，每年为东航提供了4000多个高票价旅客，这在市场封闭的环境中是无法想象的。
所以说，市场开放是一把双刃剑，它加速了企业优胜劣汰的过程。在加入世以后，我国的航空企业从面向国内市场进而走进了国际大市场，风险与机遇并存，就看我们如何把握了。 十指不如一拳 在航空全球化、联盟化、集团化的大趋势下，我国民航还十分脆弱，国有骨干航空公司普遍存在资本金不足、债务负担沉重的问题。
2.2 五种力分析
1) 来自新进场者的竞争：
v 配套实施投资大，若无充足的客源保障将导致大数额亏损。
v 需有来自本国政府的政策保护及支持；同时当地政府为保护安全及经济的限制，故申报审批耗时长。
v 航空设备、实施投入极大；若要退出也较难。
v 从业人员有严格要求。
v 从新公司筹建至正常运作时间较长；新飞机的购置需耗时。公司的信誉需一段时间才能建立。
v 国家对其的指导若失误会影响行业健康发展。
v 机型不全、航线少、同其它航空公司的合作少等问题，会降低其的竞争力。
2) 买方的讨价还价能力：
v 安全保障问题会导致部分顾客选择安全较有保障的公司
v 价格较低无疑是顾客选择的重要指标之一。
v 改革开放，生活水准提高从而促进出人境旅游人数大幅增加，需求增加。
v 人口增加，国外就学、工作人数增加更多人会选择飞机这一交通工具，需求增加。
v 中国经济的高速增长，新兴市场，国内外往来人数增加，需求增加。
v 国际间航空货运增加明显，需求增加。
3) 替代交通工具的竞争：
v 在货运方面，航海运输时间长但价格较低，海运目前较空运占优势。新一代的高速航海工具正在研究开发中。
v 汽车、火车等陆地交通运输工具正在不断的提高速度和服务，新一代的高速工具正在研究开发中。
4) 供应商的讨价还价能力：
v 在航空器维修方面已具有一定的竞争能力，如果我们的维修企业进一步提高服务质量，将有可能在国际维修市场上占有一席之地并将帮助减少飞机的维护成本。
v 与不同飞机配套的主要备件依赖飞机制造商。
v 大型飞机的核心制造技术掌握在少数大型飞机制造商内。
v 非成批采购将很难从飞机制造商那里得到较优惠的价格。
5) 同行的竞争：
v 中国国际航空业从业人员利用效率较低，备件管理及维护水平较低，运作成本较高，在价格上无优势。
v 拥有中国区域的机场网络及政府的一定范围内的保护为中国航空公司巩固其国内市场领导地位及开拓海外市场提供了方便。
v 内部管理与一些国外先进公司比较有差距。内部管理的缺陷会引起系列问题如人才的培养和聚集，但可喜的是各公司正在努力弥补差距。
v WTO为中国航空进军海外市场提供了方便；但区域市场开放不同，存在一定的阻碍。
v 同行竞争激烈，由于中国及亚太经济的繁荣发展、911对美国航空的影响世界各大航空公司都纷纷加强其在中国的影响和努力以取得一定的市场份额。
v 语言的优势有利于在提高服务质量，通过沟通可更好的为顾客服务。
v 部分合作及合资项目的顺利进行为引进先进管理提供了捷经，公共发展提高，可使彼此扬长避短。
v 我国加入WTO后，有关缔约方可能要求我国民航在计算机订座系统方面开放商业存在，要求开放航空运输服务的销售和营销。目前我国的航空公司在国际竞争能力上与外航有一定差距；如果在上述两个方面进一步开放，外航对我国航空公司和国际航线经营将造成冲击，我国航空公司的市场份额可能进一步减少。但长远看，我国航空公司利用外国计算机订座系统进行国际航班的销售，有利于开拓国际市场。同时，外航的竞争压力增加，也将促使我国的航空公司加快企业结构调整步伐，加快建立现代企业制度，下大力气改善企业内部经营管理，并进一步探索国际联合，提高自身竞争能力。
波特五力分析 图
替代品的威胁
**
买方的能力
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供方的能力
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同业竞争强度
*****
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新进场者的威胁
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I. 结论
在五种基本力量中笔者认为目前及今后二三年内，同业竞争对中国国际航空业影响最大，竞争最激烈；买方侃价能力排第二，其能力提高与竞争程度有关；卖方能力排第三，这与世界经济形势总体不理想有关，一定程度上制约了这种能力；替代品竞争能力排第四，主要由于飞机的特殊优势目前尚未面临挑战，但同时我们不得不密切注意变化，许多具有速度兼安全性能的新颖交通工具正在试验阶段；新进场者的竞争力被排在最后，这与经济形势及行业障碍有关。
II. 建议
· 进行航空企业战略性改组是解决当前中国民航业经济效益问题的根本性措施。重组后形成的规模和市场份额相当的集团公司，有利于公平合理地展开竞争，优胜劣汰。使中国民航业在成本、安全、服务等方面全面提高以提高竞争力。
· 目前中国民航企业的管理水平相对落后，简单的合并重组不仅达不到预期目的，还可能带来负面影响；应该以企业重组为契机，与建立现代企业制度相结合，与优化企业组织结构、降低经营成本相结合，提高服务水平，使民航企业整体素质上一个大的台阶，使之具备与国外大航空公司同台竞技的实际能力。从市场竞争主体角度而言，要积极推动企业改革与重组步伐；一是按照公司法的要求建立起清晰的公司治理结构；二是对企业以及企业的资产进行优化重组，以实现企业优势的最大化；三是合理有效配置人力资源，提高中国航空企业的竞争力。
· 未来的企业组织将不再是一种金字塔式的等级制机构，而会逐步向扁平式机构演进。企业组织内部成员间的关系将是一种平等的伙伴关系。在信息时代中，以任务为中心的组织具有不断的追求革新的特种，这与以血缘、地域、友情等为纽带形成的追求稳定的组织形成鲜明的对比。故务必按信息时代的要求去逐步改革企业组织机构。
· 立足现实，放眼未来，明确企业的目标、使命；科学性和创造性的制定公司的策略；高度重视战略管理并集中精力抓好落实和评估工作。尽快研究制定发展战略，以适应全球化竞争及1中国入世后对外经贸发展的需要和提高中国航空业对外竞争的整体实力。
· 以顾客的需求为导向，做好市场调研工作，切实提高公司的服务本质。
· 中国政府要发挥宏观调控作用，制定切实可行的政策；要建立专门的世贸组织咨询机构，长期为民航发展服务；要调整和优化航空运输市场结构，尽快培育出具有竞争力的航空运输企业；要主动引进外资，逐步增强我国航空运输服务的国际竞争力；要加强航空领域的法制建设，进一步提高政策、法规的透明度。
· 进一步加强同国外航空公司的合作，提高管理、开拓国外市场。
总之，面对风险与机遇并存的前景，只要我国国际航空业能从提高其服务能力并及早谋划，以改革者的姿态去迎接现实中可能面临的各种挑战，中国国际航空业就一定能开辟一块属于自己的天空并在广阔天地自由翱翔，为中国及世界的繁荣和发展作出一份贡献。
