爱华网行政机关配备公车，是新中国成立之初就开始实行的一项制度。当时做出这样的制度安排，原因之一是物质资源极其匮乏，交通条件远没有现在这样便利，为保障机关开展公务活动，不得已才购置专用车辆。应当说，当时的公车只是一种便捷的代步工具，尽管乘车人也有职务要求，但大家都把它看作是工作需要。至于说越往后，特别是改革开放之后，物质条件好起来，公车渐渐超出了代步工具的范畴，被赋予身份、官位等特殊含义，公车越来越豪华、奢侈，甚至造成车轮上的“腐败”，这表明这种制度急需改革。
1998年以前，公车这种制度安排在现实中造成的弊端，被大家看得越来越清楚，有关部门也曾专门出台文件，千方百计予以规范，但收效甚微。按照规定，中央机关只有正部级才配备专车，副部级只配备“工作用车”，事实上“工作用车”都是准专车。更令各单位一把手和车管部门头疼的是，退下来的领导干部虽公务活动已很少，但仍保留专车或准专车，而且要求随在职领导干部一起更新。
1998年，我们在制订车改方案时，也曾考虑保留一定数量的公车，相应要保留机关车队；同时，我们提出要采取措施关闭旧制度的大门，引导更多的人进入新制度：一是新提拔的副部级领导干部一律只发交通补贴不配车；二是司局级及以下公务员一律领取交通补贴；三是允许在职和离退休的副部级领导干部进行选择，或领取交通补贴，或继续保留用车。
根据以往其他改革的教训，当时我们也担心，如果允许各单位保留一定数量的公车，哪怕数量很少，车改极有可能“前功尽弃”，今年允许保留3辆，明年就可能会增加到5辆、10辆甚至更多。恰在这时，首汽公司主动介入车改，使车改方案向前推进一大步。首汽公司愿意将中央机关已有公车和司机全部接受下来，同时保障机关公务用车，可长期租赁，也可临时租用，费用由单位或个人支付，但各单位因此不再保留车队。
1998年制订的中央党政机关车改方案，虽然并未按预期设想在1999年实施，但是，这件事经媒体透露后在全国还是引起一场“轩然大波”。当时，反对车改的声音还是有的，具体分两种情况：一种是局外人反对，理由是公务员光车贴一项就成百上千，跟下岗职工及城市低保对象反差太大；另一种是当事人反对，主要是公车司机因饭碗被砸而产生失落感，继而鼓噪坐车人。但也应当看到，当时赞成车改的还是大多数，我有两个依据：一是当时的车改方案征求过中央党政机关56个部门的意见，没有1个部门表示反对；二是有个调查机构1998年在七城市进行过专项抽样调查，八成以上公众知道公车将要“下岗”，几乎百分之百的被访对象赞成公车“下岗”。
我一直认为，1998年的车改方案，虽然没有正式实施，但却收到了思想发动的效果。这几年，我们也不时会看到一些地方和单位进行车改的报道，大有从“要我改”转向“我要改”的趋势。但最近一段时间，我仿佛感到对车改不以为然的人多了起来，更有个别地区公然“叫停”。其中的缘由很值得深思。
除了大家对车改的思想认识尚未统一外，我觉得还有一个很重要的因素，就是车改缺乏统一部署，分散决策造成车改方案“五花八门”。在车改问题上，中央始终没有明确的指导性意见，地方和基层单位往往各取所需。
中央和地方的关系问题，是我国社会经济发展过程中较难处理好的一个大问题。财权事权划分上存在这个问题，改革决策上也存在同样的问题。在若干重大改革问题上，我觉得决策权应统一在中央，而不应简单地实行分散决策，车改也应如此。
我国幅员辽阔，地区间发展很不平衡，这是基本国情。但并不能依此而反对改革决策权应统一到中央。如前所述，公务用车是一种制度安排，从中央机关到省级机关，再到市县直至乡镇一级，都在执行这项制度，也都有公车。除此以外，国有企业、事业单位也比照实行公务用车制度。这样一项在全国范围内都实行的制度，要对其进行改革，中央若不做出统一部署，任凭地方和基层单位自行其是，摧毁旧制度的目标能实现，但新制度必定是各式各样的，极有可能会造成制度混乱以及竞相攀比。
根据1998年参与制订车改方案的体会，我觉得至少在以下方面，中央应对车改做出统一部署：
一是车改方式。方向应是交通费用货币化、工资化，最好结合公务员工资改革，将交通费用一步到位理入公务员工资。同时，要对公务员工资管理体制进行改革，工资标准不应再“一竿子插到底”，允许各地根据当地工资水平和本级财力重新确定，但公务员工资支出在财政预算中单列，并列入同级人大审查范围。
二是车改步骤。中央和地方各级党政机关应实行公务用车社会化，一步到位取消公车和机关车队最好，确有困难可分步实施。第一步要关闭旧制度的大门，机关公车不再更新，新提拔的领导干部一律不配车，鼓励已配车的领导干部参加新的制度。随公车自然淘汰，所有公务员一律执行新制度。
