爱华网“十一五”期间，中国已经建成5000公里以上的高速铁路，居世界前列，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时总里程将居世界第一。高铁投资从2007年的1772亿元剧增至2010年的7074亿元，创下了中国乃至世界铁路投资史上的空前纪录。而日前公布的铁道部财务报表显示，今年一季度铁道部亏损69.79亿元，接近去年同期的两倍，资产负债率达到60.6%，负债总额达到2.4万亿元。当高铁闪亮的成绩单背后留下巨额债务，是跨越式发展还是大跃进？是机遇还是风险？
随着今年4月18日科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》以及中央领导对高铁投资的表态，高铁历经去年甬温线“7?23动车追尾事故”后的低谷后呈现复苏态势。今年安排的4000亿建设资金将用于推进“四纵四横”高铁在建主干线的全面复工，但实际上整个投资虽然较过去有所下降，但依然可能维持在在5000亿元的规模。按照中长期路网规划，“十二五”期间，中国高速铁路建设每年投资额至少将保持在6000亿元左右。但是，一个很现实的问题是“钱从哪里来”，不断滚雪球似的债务融资如何持续？
自2008年高铁大举建设以来，铁道部资产负债率从2007年底时的42.4%猛增至目前的60.6%，年均增长4.6%。高铁很长一段时期内运营盈利困难以及巨额的融资成本，必然导致其债务风险在很长时期内处于扩散状态。中国高速铁路建设的融资困难由来已久，当前2.4万亿的巨额债务存量以及居高不下的资产负债率使得铁道部的融资空间非常有限。
如果铁道部是以一个市场化的企业来解决存量债务或融资需求，简直是一个不可能完成的任务。中国铁路行业是少数几个最“顽固”垄断行业之一，其中以铁道部高度政企合一为甚。铁道部是目前唯一经发改委、中国人民银行批准的可以以政府名义发行企业债券、短期融资债券、中期票据等直接融资产品的发行主体。铁道部长期信用级别为AAA级背后依靠的国家信用或主权信用的支撑。正是在国家信用的支撑下，铁道部依靠大型国有银行提供的资金进行“借新还旧”，依靠大型国企（如南车、北车、中铁、中铁建等）的垫资行为来缓解资金压力，才创造一个个“高铁神话”，维持了过去数年的高位投资运行。
纵观国外高速铁路建设，其融资多以资本市场融资和社会资本为主、政府援助为辅，并且，地方政府往往在其中发挥重要融资及协调责任。而中国的高铁建设长久以来采用单一的投资主体、过度依赖国有银行、铺摊子式的全面开花模式，蕴藏着巨大的财政风险和金融风险。铁路行业是集行政垄断、自然垄断和经济垄断高度一体化的行业，直接制约了中国高铁融资、运营模式的创新和实施。项目投资回收期长、运营模式僵化、政策缺乏稳定性，降低了私人资本的积极性，大量的PPP、PFI、BO0等社会资本融资模式难以实施。当前，中国地方政府性债务存量巨大，地方政府在房地产宏观调控后面临巨大的资金压力，很难在高铁融资中扮演重要角色，目前在征拆等方面支持居多。尽管铁道部也将部分铁路如大秦铁路、广深等上市，但这些铁路大多是收益见效快的优良性资产，大量的长期性且存在一定投资风险的铁路项目很难利用市场化融资运作。铁道部“到处化缘”、“到处找钱”是不可持续的，甚至解决流动性都存在困难。
中国的高铁投资的战略意义并不在于高铁投资对经济的拉动作用，中国尽管经济增长速度放缓，但是，转变发展模式、深化经济体制改革才是当务之急。我们首先应该肯定高铁发展具有积极意义，高铁具有现实的需求，但更大的战略意义体现在区域经济的协调发展带来的巨大的外部性或社会效益。高铁作为重大的基础设施，其投资应该适度超前，而不是过于超前。如果将高铁定位为新兴产业，当前的高铁与风电、光伏等新兴产业的无序发展模式似曾相识。同时，铁道部则如同地方政府一样，其政府投资及债务行为由于缺乏中央有力监控和制度安排而导致财政风险累积，又是何其相似。
中国的高铁争论重点不在于是不是规模过大，而应放在顶层设计和制度安排上。铁道部依靠的是国家信用，但其决策及融资等方面的机制则主要由铁道部、发改委等少数几个部门实质性决定，这套体系本身就缺乏顶层设计。当前，高铁投资的重中之重是国家层面的顶层设计，即进行总量控制、结构优化，必然有保有压。国家必须对项目、资金来源和政策支持做出系统安排，更多地依靠国债、市政债券等长期性政策性金融支持，在高铁投资决策机制上注重透明、公开和多方参与和共同治理机制。同时，应大力加强铁路行业规制和垄断改革，引入竞争和市场机制，彻底改变当前政企合一的僵化格局。否则，缺乏系统的制度安排必然导致高铁发展不可持续，必然转化为大跃进和公共风险，也必然由国家或人民来埋单。
