爱华网5月13日，李克强总理在国务院机构职能转变动员电视电话会议上表示，“靠刺激政策、政府直接投资，空间已不大，还必须依靠市场机制。”把该放的权力放到位，激发各类市场主体发展活力和创造力。 李克强指出，要相信市场机制的力量，下决心减少政府对企业生产经营活动的直接干预，打破市场分割与垄断，消除制约转型发展的体制机制障碍，使企业和产业在竞争中优化升级，为经济转型提供“源头活水”。“要把政府工作重点转到创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义上来。” 听到这个消息，上海交通大学教授、上海神舟汽车节能环保有限公司（以下简称“交大神舟”）总经理陈杰的眼眶里有些湿润，凝聚他八年心血、一度被政策“边缘化”的节能环保产品——液压混合动力汽车，终于浮现出走向广阔市场的曙光，也让这位已近花甲之年的创业者看到了实现更大发展、报效国家和造福社会的希望。 作为一家产学研结合的民营企业，交大神舟虽不如上汽、一汽、东风等老牌国企那么家喻户晓，也不像比亚迪、吉利、长城等民企那么抓人眼球，但它自主研发的液压混合动力系统，在国内堪称“孤品”，而且在国际上也处于领先水平，以至于许多人对“液压混合动力的核心技术在中国”竟一脸茫然。 液压混合动力系统可以装新车，也可以改旧车，交大神舟把这种系统安装在公交车上，称之为液压混合动力公交车。这种公交车的工作原理是：将车辆刹车时的动能和怠速时的空转能收回来，转化成液压能，存贮在液压蓄能器中，当车辆起步时，不用发动机，而用液压能驱动液压马达，不仅节省了车辆起步时发动机的能耗和排放，而且消除了起步时的黑烟。 在国内多个城市测试和计算表明，液压混合动力公交车比普通公交车节油20%以上，减排率30%以上，减排二氧化碳2万多公斤。“城市越拥堵，停车起步次数越多，怠速时间越长，节能减排的效果就越明显，对北京、上海等交通拥堵的大城市特别适合。”陈杰告诉记者。 此外，液压混合动力系统价格低廉，仅需10万元左右，两年就可以通过节油收回成本，而且还能节省刹车片、离合器片的开支。相比纯电动公交车大约200万元的造价，以及每3年更换一次70～100万的蓄电池，液压混合动力无疑更有性价比高、运营成本低等竞争优势。 近年来，我国许多地区出现大面积雾霾天气，多个城市空气质量达到重度污染或严重污染。据环保部发布的《2012年中国机动车污染防治年报》显示，机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。 据不完全统计，全国城市公交车有80万辆，每年新增公交车10~15万辆，其中北京公交近3万辆，上海公交近2万辆，深圳公交1万多辆，广州公交近1万辆。如果交大神舟每年能拿到2万辆液压混合动力订单，那一年的产值至少20亿元。如果再把液压混合动力系统应用到环卫、邮政、出租等城市内运行的车辆，那市场规模更大。 可现实就是阴差阳错，难遂人愿。投入大量人力、物力和财力的液压混合动力系统，一直依靠交大神舟的第一款自主创新产品“高效真空吸尘车”的收益来维持研发。2010年，当液压混合动力公交车经过上千次试错和升级完善，准备以优异的性能呈现给市场时，满腔热情的陈杰和员工们却被泼了一盆凉水——不属于新能源汽车的范畴之内，不是政策支持的重点。 “创业难，创新更难。产品不走向市场，就没有效益；没有效益就面临资金压力和企业倒闭的困境。大家坚持下来的动力只有希望，靠节能环保汽车技术的领军梦支撑下来。”陈杰一脸无奈。 遭遇政策“排挤” 中国新能源汽车发展始于本世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的863重大科技课题。“十一五”时期，国家863计划又启动了“节能与新能源汽车重大项目”，各级政府高度关注新能源汽车的研发和产业化，新能源汽车的不同技术路线也呈现“百花齐放”的态势。 好景不长，2009年以后，纯电动汽车在“弯道超车”理论的鼓吹下，逐渐成为政策支持的主体和方向，甚至把电动汽车与新能源汽车划等号。于是，大量资金补贴给纯电动汽车和插电式混合动力汽车，而将具有明显节能减排作用的液压混合动力汽车、天然气汽车、氢动力汽车、甲醇汽车等排除在外，普通混合动力汽车（油电混合）所获支持和补贴也十分有限。 2009年1月14日，国务院通过《汽车产业调整和振兴规划》，提出电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。 随后科技部、财政部、发改委、工信部共同启动了“十城千辆工程”（全称为十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，先后有25个城市参加）。主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆节能与新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。 其中，长度10米以上的城市公交客车，油电混合动力客车每辆补贴5万~42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。对公共服务用乘用车和轻型商用车，油电混合动力汽车每辆最高补贴金额为5万元，纯电动汽车最高补贴金额为6万元，燃料电池汽车最高补贴25万元。而液压混合动力客车得不到任何国家补贴，只有上海市提供了少量资金扶持。 在2010年开展的私人购买新能源汽车补贴试点中，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。普通的油电混合动力车则被当作“节能车”的范畴，仅能获得3000元的补贴。 2012年7月，备受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划》（2012~2020年）正式公布。规划把新能源汽车定义为“主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”，对技术路线也进行了限定，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。” 业内人士告诉记者，《节能与新能源汽车产业发展规划》原计划2011年年初出台，由于在技术路线上争议很大，一拖再拖，直到一年半后才对外发布，最后还是以纯电动汽车为发展方向，这让其他技术路线的车企有些沮丧。 规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。 为响应国家政策导向，各地也陆续推出了一系列支持新能源汽车发展的政策措施，除了购车补贴，上海还免费发放专用车牌，在单位、小区等公共场所安置充电设施；北京私人购买新能源汽车不需要参加车牌摇号，等等。 对于受到政策“冷落”的液压混合动力公交车，上海相关部门的官员对记者表示，产品确实不错，但不在国家政策支持范围内，他们也没办法。 尴尬的电动汽车 在政策不断“做多”的背景下，新能源汽车似乎很有“诱惑力”，但市场和消费者并不买账。中国汽车工业协会统计数据显示，2012年全国汽车销量1930.64万辆，新能源汽车售出12791辆，其中，纯电动汽车11375辆，插电式混合动力1416辆，占当年全部汽车销量不足0.1%。加上2011年的8159辆，2年仅卖出2万多辆。上汽集团一位参与新能源汽车项目的人士直言，规划的目标不可能实现。 国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明说：“当时制定规划有些乐观，实际上发展新能源汽车是一个社会系统工程，包括降低成本、动力电池的充电时间、续航里程、充电设施建设、商业模式创新等许多方面。” 东风汽车技术中心专业总工程师章国光则分析了电动车的三大风险：制造成本较高，相比于传统汽车缺乏竞争力；充电运营环境尚不成熟，需要政府、企业长期运营；续驶里程受限，电池技术有待突破。 而消费者最担心的是，电池在行驶过程中没电了怎么办？就算“充电站”能够像加油站一样普及，一辆电动汽车的充电时间能否像加油一样快捷？ 除了在私人市场遇冷，纯电动公交车的推广也大打折扣。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，各个城市新能源汽车实际示范推广的情况参差不齐。 在北京、广州、济南等25个推广示范城市中，纯电动公交车的推广工作进展缓慢，遇到了许多问题：补贴政策设计缺陷、电池过热、电池性能衰减严重、故障率高、充电桩数量不足、更换电池成本高等。 据报道，目前北京市运营的纯电动公交车只有30多辆，部分电动公交车因各种原因已停运。北京自2008年奥运会后的这几年，实际上并没有增加纯电动公交车的数量。 北京北土城充电站里的一位司机介绍，主要还是电池不行，目前运营的纯电动公交车，虽然乘客反映很好，平稳无噪音、零排放，动力性也还可以，不过最主要的问题就是电池寿命实在太短。 去年底，100辆电动出租车正式在北京市大兴区投入运营，至此大兴区成为北京市继延庆、房山、密云之后，第四个开展电动出租车区域示范运营的远郊区县。但记者调查了解，许多司机反映充电难并且耗时长，每次充电需要1~2个小时，每隔5个小时左右就要充一次电。深圳、合肥等其他城市的电动出租车也遇到同类问题。 北京90路纯电动公交车一位负责人表示：“投资一个充电站要数千万元，从我们目前的运营状况来看，纯电动公交车不仅不能盈利，而且像是一个无底洞。如果说仅仅为了环境效益，完全可以考虑走其他道路，比如天然气公交、混合动力公交、无轨电车等。” 王晓明指出，由于化石能源不可再生，纯电动汽车将是未来的发展方向，但要实现大规模量产，并形成商业化发展的态势，需要跨越两个节点：一是在国内整个汽车销售量中占到1%，大约20万辆；二是达到10%。一旦越过10%，电动汽车的发展将步入快车道。 车企纷纷转向 新能源汽车被国家列为七大战略新兴产业之后，中国的本土车企开始投入大量资金对新能源汽车进行研发。据公开资料，上汽集团截至去年年底已投入46亿元，吉利已投入超过10亿元，东风汽车和一汽集团都称将在“十二五”期间投入30亿元。 当然，车企也获得了政府的大力支持，诸如用于研发的政府直接投资、优惠贷款、建设场地的快捷批复等。2012年年报披露，上汽集团获得的政府补贴高达13.8亿元，广汽集团1.38亿元，东风汽车7.45亿元，比亚迪2012年上半年的补贴即达到2.2亿元，吉利汽车获得6.34亿元。 然而，在实际研发和推广过程中，这些公司逐渐发现，量产电动车的成本太高，而且市场不认可，更具现实意义应该是技术比较成熟、节油减排率高的混合动力汽车。 在4月20日举办的2013上海国际汽车展览会上，亮相的91辆新能源汽车中，自主品牌35辆，国际品牌56辆。而5年前的北京车展上，自主品牌新能源车是国际品牌的两倍。而且这次车展，油电混合动力车的声势远远盖过了纯电动车，长城、长安、上汽、华晨、北汽等本土车企都推出了混合动力汽车，这也体现了中国车企研发方向的调整。 就连以电动车著称的比亚迪，此次车展也推出了被称作“绿混”的混合动力车型，并预计今年第三季度上市。据了解，本次车展亮相的纯电动车多数还停留在概念车、试制车阶段。譬如，比亚迪与德国戴姆勒公司合资打造的腾势、上汽荣威E50、东风日产启辰e30、上海大众朗逸、吉利帝豪EC7等。即使上海通用推出的赛欧SPRINGO实现了小批量生产，市场价也高达25万元。 “奥运会、世博会做几个电动车给领导看看很容易，但这不像是神八、神九。汽车是个产业，一旦投产，就是几十万、几百万的数量，车企亏不起。”对此，业内人士毫不讳言。 据最新消息，吉利和东风汽车已经退出了对美国菲斯克电动车的竞购。 此外，一些外企也纷纷加大混合动力车型在中国的投入力度。例如PSA推出了空气混合动力技术；本田CEO伊东孝绅也表示：“本田对混合动力技术寄予厚望，在中国市场，我们正在试探性地投放新产品，以观察市场反应。”而作为混合动力技术的领军企业，丰田也表示未来将增加在中国的混合动力车型，并大力推动本土化以降低混合动力车的成本。 今年2月，路透社发表了题为《电动汽车前途渺茫》的文章，认为“开发了超过100年的电动汽车虽有过数次短暂的复苏，但仍未迎来巅峰期，或许永远都做不到。” 而且消费者对电动汽车不温不火的态度，引发汽车行业最公开支持电动汽车的人——日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩于去年12月宣布战略调整，转向更加主流的混合动力汽车。 早在2004年，交大神舟就开发出了全国首辆超级电容快速充电公交车，这也是电动车的一种，被成为“剪掉辫子”的无轨电车，并在上海、烟台等城市进行了示范运营和商业化运营，世博大道上都有它的身影。但由于涉及几十个部门的协调规划，投资巨大，推广速度受到制约，所以在2006年，陈杰选择了主动退出，把主要精力用于液压混合动力公交车的研发上，用他的话说是“有所为有所不为，是战略上的进退”。
相信市场的眼睛 尽管目前受到政策限制，但陈杰依然坚信液压混合动力汽车的发展前景，“政策不调整，我们会小步走；政策若调整了，我们会跑步走。” 三年前，上海某公交公司要购买交大神舟的液压混合动力系统，让一家大型汽车厂安装在它们购买的客车上，因为这家车企是做插电式混合动力汽车的，死活不同意使用液压混合动力系统。最后，无果而终。 五月中旬，在上海市闵行客运江川1路，本刊记者试乘体验了交大神舟的液压混合动力公交车。这也是上海首条示范线，目前有10辆车参与示范运营，已经运行了两个多月。 驾驶员李师傅是土生土长的上海人，从外型上看像北方人，个子魁梧，嗓门洪亮，有18年驾龄，开公交5年了。他边操作边讲解，往返一个半小时下来，让记者惊诧不已。公交车进站或遇到红灯刹车、停车时自动蓄能，液压表上的指针有显示，下限10公斤，上限30公斤，不需要人工操作，起步时液压自动驱动到20公里，直接挂三档，操作轻松，运行平稳。 “真是好东西，神奇的不得了！”李师傅说，比开普通车舒服省力，正常开车需要操作四个档，现在我只需要挂两个档就可以了，相当于半自动档。而且这个车利国利民，省油、低碳、环保。车上的乘客也表示“蛮好的”。 他还给记者算了一笔账：他开的这辆公交车百公里油耗平均28升左右，若没有液压混合动力系统，百公里油耗40升左右，这样可以节省12升左右。江川1路每天满负荷跑10圈，198公里，一天下来大约节省56升油，不用这个系统，需要80升油，这样一年可以省6000升油，按照市场油价8元计算，大约节省5万元。 目前，除上海之外，还有几个城市准备引入交大神舟的液压混合动力公交车，一些客车企业和公交公司已经与交大神舟建立了合作关系。下半年，交大神舟计划把液压混合动力系统应用到环卫车领域。 在空气污染加剧、节能减排迫在眉睫的现阶段，电动车遇冷、车企纷纷转向也引起了高层的重视。今年“两会”期间，工信部部长苗圩曾表示，从目前情况来看，发展非插电式混合动力汽车比较符合我国现实，节能汽车当前就能实现节能减排的目的，而新能源汽车是立足长远，国家要把两者结合起来。 他还透露了补贴方式的变化，新的节能与新能源汽车补贴政策不再按照技术路线补贴，而是按照节油效果补贴。 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出：“我一直认为，混合动力车是节能与新能源汽车里面的重要部分，就节能而言，混合动力车甚至可以被认为是最重要的车型。因此可以断言，在未来十年甚至是更长时间内，按照节能的技术类型来划分，发展重点应该放在混合动力车上。” 业界认为，这项新政的推出，混合动力车型将获得更大的发展机会，补贴基数将大于3000元。 对于从零做起、在市场跌打滚爬近十年的陈杰对补贴不以为然，“靠政策保护的技术和产品不算真好，一个产业靠补贴是走不远的。市场决定一切，我们不希望政府给车企补贴，我们期盼公平竞争的市场环境。” 有着20年华尔街经验及20年中国汽车行业经验的潘考夫斯基同样表示：“美国多年的经验表明，无论是政府补贴车、技术或者哪种燃料，最终总会导致市场扭曲。” 市场是检验产品的惟一标准。光伏陷入“泥潭”，电动汽车“叫好不叫座”，这些都是把市场的手错装在政府兜里了，所以政府不能过于干预微观经济，扶持某一种产业也要遵循市场发展规律，市场能解决的应交给市场来做。企业同样不能头脑发热，盲目跟风，甚至把希望寄托于政府的支持和补贴，长此下去，不但消褪了市场竞争的“亮剑”精神，而且得不偿失。
