爱华网讲座人：陈硕（国际商务师，南开大学经济学硕士，马里兰大学工商管理硕士；现任深圳商桥企业管理顾问有限公司执行董事、首席咨询师，香港EASTIMPEX INTERNATIONAL LTD董事兼首席运营官，香港国际经济管理学院客座教授）讲座主办单位：山东东青高速管理培训中心山东高速公路运营管理的成功经验评介目前我国的高速公路里程已经超过30，000公里，仅次于美国位居世界第二；而山东一省就拥有近4，000公里的里程，相当于拥有50年历史的法国全国高速公路的2/5，在中国是当之无愧的高速公路老大。加上即将和在建近1，000公里里程，可以预见，在未来的十年间，山东将形成为我国高速公路密布的以高速公路为核心的高速公路经济区。在过去十年的高速公路发展中，山东省逐步建立和完善了以高速公路为轴，带动沿线经济发展的“走廊路域经济”模式，并正在形成以物产相对丰富或贸易相对集聚的高速公路交汇地带为经济增长极，逐步向周边辐射的典型的“点轴经济效应”。作为农产品相对丰富、出口量相对较大的山东寿光市，利用高速公路在其境内交汇的路域优势，形成为山东农产品集散地，并最终成为中国农产品出口交易会的举办地，从而极大地提升了寿光市的经济价值，并逐步形成为率先发展的经济增长极，同时也对相临周边地区的经济发展起到了辐射作用。山东青州的东坝镇利用高速公路横贯该镇的契机，开发沿线走廊经济，分别建成青州外商投资工业园、青州民营经济工贸区，形成“一条高速公路”带动“园区经济发展”的新模式。而作为半岛经济圈的龙头，青岛逐步建立和完善作为物流枢纽的职能，在济青高速公路和未来的济黄高速公路与黄岛港口衔接区域建立庞大的国际物流园区，从而将以济南为中心的山东高速公路网络纳入半岛外向型经济的框架之中。山东正逐步形成“一个龙头、一个中心、多个经济增长极、辐射全省”的以高速公路网络为基础的高效率“点轴”模式。在高速公路的运营管理上，山东积极借鉴国外的先进经验并结合本省的具体特点，走出了一条适合本省高速公路运营和发展的道路。首先，通过试点全省联网的高速公路管理信息系统，使用高科技手段增效高速公路，提升车辆运行速度的同时，形成收费、监控、通信三网一体的信息系统管理模式。在试点阶段，已经形成了包括信息总中心、信息中心、信息分中心、收费站、车道五级系统架构，成为我国迄今为止规模最大、技术最先进的高速公路计算机联网收费系统。高速公路运营管理的信息化、高科技化，不仅带来了高速度、高效益，也使得山东高速公路运营管理向标准化方向迈进，为将来实现高速公路运营商的联合运营、联网结算打下了坚实的基础。就目前的效益来看，在高速公路联网信息系统投入使用后，车辆停车交费的次数减少、车辆运行速度加快、路网通行能力增强；联网以来，济青高速公路通行费平均增长近30%。可以设想，如果全省近4，000公里高速公路联网，实现全网计算机管理，则平均每年的通行费将可以增加近5-6个亿人民币。那么，高速公路管理部门最感头痛的前期投入的费用问题，将在两年内解决。使用信息化管理的24小时监控系统和信息发布系统，可以及时向各路段行驶车辆提供天气、路况、车流等信息，降低交通事故发生率。统计显示，在山东已建成使用信息化系统管理的部分路段，事故率平均下降14%。可以预见，在将无线信息广播系统纳入整个管理系统之后，将更加有利于通行效率和效益的提高、事故率的下降。其次，通过转让高速公路经营权，取得资金融通的便利，继续省内高速公路建设，同时也为信息化管理系统提供了充足的资金支持。2002年，济南至泰安的高速公路60%的经营权被香港通高发展有限公司买断，收回投资12亿元。京福高速山东段和京沪高速山东段的经营权也以转让的方式出售经营。从去年年初就开始酝酿的济青高速公路经营权转让事宜也一直在进行，而意向买家恰恰是法国最大的高速公路运营商—索菲乐公司。如果双方达成协议，政府不仅可以获得筹建济黄高速公路的基本资金，而且可以通过索菲乐公司在中国的管理实践学到高速公路运营的先进理念和运营手段。虽然，由于济青高速公路目前的赢利局面，以及索菲乐公司对济黄高速公路的恐惧，双方的洽谈目前不是很顺利，也许会夭折，但是，山东通过转让高速公路经营权的思维方式却值得我们肯定。从2001年起，山东交通系统就已经开始将公路、港口、场站和交通工业的四个大类的46个项目，面向国内外招商，期望通过转让基础设施的收费权、经营权、交通管理领域的土地使用权和开发权，独资、合资、合作、BOT方式建设经营，利用国内外资金。运营管理模式品种繁多，从目前的构想中包括租赁经营、承包经营、特许经营、合作经营、相对管理等，广泛吸纳外资以及民营资本。笔者对山东欲出售大幅度赢利的济青高速公路，十分赞赏。总投资达30亿的济青高速公路曾开辟了国内最早的股份合作制建设告诉的先河。投入运营十年来，为沿线路域经济的发展带来了不可估量的效益。目前其各项路域经济开发收入高达6亿元，还贷后尚有大量赢余。高速公路投资额大、回报率低、回收期长等问题，在运营良好的济青高速公路业绩面前，都不是问题。因此，很多人对出售济青尚有疑虑。在高速公路的建设和运营管理方面，山东也面临着与其他省市同样的投资渠道单一，还贷压力巨大，筹措资金困难等诸多问题。济黄高速公路迟迟不能动工的主要原因或许就是面临着巨大的资金压力所至。从目前情况看来，由于高速公路投资来源繁多，经营方式多样化，山东高速公路业已形成群雄并举的局面。如何整合众多的高速公路运营机构，选择合适的运营商应成为管理部门重点思考的问题。尽管存在着一些问题，山东高速公路运营管理的基本模式是好的，并已卓有成效，而且其发展势头强劲。可以肯定的是，目前的这种运营模式应该而且必将成为全国高速公路运营管理的楷模。目前我国高速公路运营管理的问题探讨和解决思路高速公路不同于其他产品或服务，它不仅涉及到社会和政府效益、运营企业自身效益、使用者的感受和效用，而且，作为具有公共属性的高速公路，还涉及到社会正义目标的实现。因此，大多数国家使用财政资金进行公路建设。但是，财政资金的投入，必然引发资金的回笼和资金的收益问题，同时，如何减少财政资金投入后所产生的运营风险，也是政府必须考虑的问题。另外，如果财政能力不足，必然诉诸于私人资本的投入，尤其是为减少甚至消灭政府未来在运营管理中的风险，私人资本的投入更是不可或缺。然而，这必然导致私人资本的自身利益最大化与社会效益和社会正义的实现的巨大矛盾。在我国，公路建设主要采用了两种形式：第一，国有化企业改组，包括进行政企分开的体制改革；第二，BOT方式。从现今已建成并投入运营的高速公路来看，第一种方式居于主导地位，而第二种方式正呈现上升势头。但是无论哪种方式，到头来都必然形成企业法人形式的私法主体的经营管理模式。无论从私人资本还是私法主体，进入类似高速公路这样的基础设施建设、运营管理、维护，其动力或效力发挥的前提都必须来源于几个基本的前提：首先，项目必须能够获得回报，这其中包括运营费用支付和负债清偿，同时，能够获得一个清晰的富有竞争力的回报率；其次，商业风险（比如建设和运营的风险）、社会政治风险（比如政府管制和权力核心更迭）、自然风险（比如人力不可抗拒的自然灾害）应当清楚，并在私法主体或私人资本与政府的行政合同中得到良好的分担、分配和确认；第三，应当有一个良好的使合同得以正常实施和运行的保障机制。目前，由于还没有一个完整的用来约束高速公路运营管理的机制和相关的准确的或者明确的法规，甚至没有一个如何界定高速公路的经营权的准确的定义，使得我们现行的法律难于承担起对高速公路运营管理的权威，从而引发诸多矛盾和问题。依据1997年7月3日的《公路法》，对“公路经营权”做了如下定义：“公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已建成通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权。”这就把“公路经营权”界定为无形资产，其权利包括通行收费权和沿线区域服务设施的经营权；同时，也界定了权利的转让、程序、审批、组织、管理、价值评估、收益、使用等。因此，现行法律实际上将高速公路的收费权和沿线地区的房地产开发经营权、服务设施经营权进行捆绑，将其作为无形资产处理，采用了民事权利模式来解决带有社会正义行为的高速公路经营权的分配。这种模式显然忽视了高速公路的公共属性，以至于最终造成政府在未来和高速公路运营管理公司的矛盾以及政府在运营管理中的角色定位的尴尬。首先，出资制度的冲突：依据我国《公司法》（目前就无形资产的投资还只能依据这部《公司法》），作为无形资产的工业产权和非专利技术在投资中所占比例不得超过20%，即使是高科技企业也不得超过30%。因此，按照这部法律，政府或投资企业都无法从作为无形资产的高速公路经营权中获得享有公平对价的股权。因此，政府只能进行如下两个行为：首先，转让公路经营权获得收入；然后，将收入作为投资投入公司。这种自我交易行为显然有违世界贸易组织有关公平交易的原则。或者，政府采取合作经营（是一种特殊的中国式的合伙契约式企业）的方式，比如广深高速和广花高速均采用此种模式。但是，目前广深高速和广花高速的矛盾恰恰是政府和企业的矛盾。其原因就在于这种合作模式的基础是建立在私人主体的基础之上，而作为公法主体的政府从事这种行为，显然有悖“诚实信用的商业行为”，这本质上仍然是一种自我交易行为。其次，政府干预和自由经营的冲突：目前的公路经营权借鉴《民法通则》有关国有企业经营权的模式规定，即对作为私法上的物权，政府对高速公路公司的管理应当基于行政管理方式实现。以次为据，政府对高速公路公司的管理，要么依据其对高速公路的所有者的身份，参与高速公路董事会或者股东会，通过股权方式进行管理，但是这样政府就不得不承担高速公路运营所带来的风险；要么依据社会管理者身份对高速公路公司实行普通企业的类似的管理，并且应当通过规范的法律文件加以实施。通过私法上的物权模式管理高速公路，政府的行为受到也理应受到极大的限制；可高速公路的建设和运营过程中所碰到的诸如征地、拆迁、贷款、融资、运营管理等无不渗透着政府的指令。从法律和私法主体的独立性来看，政府的这种干预是缺乏依据的；可另一方面，要求高速公路公司承担公共职能同样是缺乏依据的。私法上的公司，不能承担政府管理的职能；而政府为实施公共职能而导致过度干预又影响了私法主体的独立和运营。目前我国的高速公路路政大队实际上就处在这样一个尴尬的境地。第三，权利质压引发的冲突：高速公路经营权作为一种无形资产，通过抵押向银行贷款时，涉及到担保方式。依据司法解释，无形资产抵押，采取权利质压。然而问题在于，作为质压人高速公路公司，在权利被转移占有之后，是否其处分权或者收益权将受到限制？如果没有限制，银行的利益难以保障；如果受到限制，高速公路公司的利益难以实现，而且从目前的法理，银行无法行使限制权。同时，采取此种质压方式，银行的风险还在于：由于高速公路的收费权和沿线区域开发的经营权有所不同，特别是收费权带有强烈的人身属性，银行不可能将经营权拍卖或套现；此外，公路经营权的授予对象的资质是特定的，不可能由银行来决定的。尽管目前尚未发现高速公路运营资不抵债或难以清偿贷款的状况，然而一旦出现，按照现行法律，银行将无法得到实在的补偿。第四，路政管理引发的冲突：与铁路、森林、海关不同，我国的路政管理由交通和公安两家分管。无论是1992年3月31日颁布的《国务院办公厅关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》还是各省相继出台的相关办法和通知，都没有从根本上解决权利和权力的分配问题，从而引发了诸多矛盾，特别是利益冲突。比如广东佛开高速公路由于其地理位置的特殊性，导致“三个大队一条路”（佛山交警、江门交警、佛开路政），从而引发因拖车利益的流血事件；而无利可图的较为偏远的地区，其过境的高速公路竟然无人管理。问题发生的根本原因在于：公共权力部门介入营业领域，而高速公路经营权本身兼有的公共属性和私人产品属性，造成了私法上的物权和公法权力的冲突。现行法律对高速公路产权的界定不明，是关键所在。无论是交警部门的行为不当，还是高速公路公司的行为不规范，都是双方在权利和权力边界发生了摩擦和冲突。综上所述，我国目前流行的套用私法上的物权概念来界定高速公路经营权的做法，无法解决所面临的诸多矛盾。而只有将高速公路特许经营权作为一项单独的权利重新给予法律的规定和界定，明确经营权所涉及的各方在路权上的特殊性、权利、责任，才能有助于政府的管制和社会正义的实现、经营权的自主和独立、权利的流转。另外，对目前公共权力部门介入高速公路运营管理领域的做法，笔者有几点方案仅供参考，是为抛砖引玉：一、执法部门委派管理模式：由交通部门、公安部门委派路政执法人员和交警执法人员进入公司，按照法律法规执行行政管理。派驻人员与公司之间以政府行政合同方式明确各自的责任和义务，这是一种较为初级的模式，也是多数欧洲国家采用的模式；二、交通主管部门管理模式：类似于森林警察、铁路警察或海关警察，高速公路的交通完全统一由高速公路公司负责；而考虑由交通部门组建统一的执法管理机构，业务上由公安部门指导，而经费和序列都纳入高速公路管理机构，成渝高速重庆段已经采用此种模式；三、权利细分模式：在现有的权力划分基础上，继续对新的领域和情形以及原来不清晰之处作出明确划分，广东省目前采取此种方式，同时辅之于“收支两条线”的自我约束机制以及规范性的文件。就比较而言，三种模式分别采用合同、管理权转移、职权细分方式，第一种方式国际上最为常见，同时转轨和运作成本最低，但类似于私法主体雇佣警察，存在着法理上的问题；第二种的解决方案最为彻底，但是需要一定的转轨成本，短期内无法推广；第三种方案的制度和运作成本最高，而且没有从根本上解决问题。以下我们谈谈特许经营权的授予和经济合同关系的塑造。目前国际上特许经营权无非分为两种形式：转让和授予。所谓转让特许经营权其实类似于BOT方式，主要针对外资对高速公路经营权的介入，国内几乎不存在直接向企业的转让（事实上，目前拥有高速公路经营权的国内企业都是国有企业），而类似于授予。事实上，在高速公特许路经营权的问题上，明显地存在着非国民待遇。目前的法律规范存在种种不合理和冲突。BOT项目所要求的高度发达的法律环境的欠缺，导致外商没有足够的积极性或要求很高的投资回报率并要求政府担保（实际是谋求将政府拖入风险的旋涡）；而体制内的行为的不规范，常常导致合同成为一纸空文。尽管自1998年以来，国务院及相关部委发布了诸多指示，但是BOT方式在我国的实施仍然举步维艰。在政府和企业的关系中，同时存在着政府行为和企业行为的不规范。因此，在高速公路的建设过程中，政府与企业关系的再造，可以分为三个不同的层次：政府经济管理行为的规范化、政府作为所有者身份行使权利机制的完善和规范化、政府与企业经济合同关系的再造。换句话说，政府应当有能力而且必须在转让或授予高速公路经营权方面塑造一个规范化的“市场”，而不能仅仅理解为是针对外商投资行为。一方面明确地方政府管理行为、政府经济合同行为；另一方面统一高速公路特许经营市场，统一物权评估，统一资质审核，在债权和融资上进行相应的市场化运作。面对高速公路特许经营权这样一个特殊的商品，应当作特殊的独立性处理，其运营管理界定的中心应当是合同，而不是产权。通过竞争性程序控制价值的真实性，不仅不会导致国有资产的流失，而且为管理机关设计更加合理的合同方式留下空间。高速公路特许经营权合同关系的塑造，应当考虑的主要因素在于：风险的划分和管理；政府、承建商和运营商的权利和收益分配；腐败和机会主义的克服；公共目标和公共职能以及社会正义的实现。英国工党曾经提出公共服务中引入私人资本而又要保障社会福利效果的三个标准，值得我们借鉴：附加性，即是否创造了附加或额外的社会基础设施？物有所值，即政府或社会是否获得了应当获得的利益？公共目标，私人资本的利用是否减少了公共部门追求公共服务目标的弹性？对于公共利益合同中的腐败，奥斯本指出，合同如果符合以下四个标准，腐败行为就很难产生：投标确实是竞争性的；竞争的依据是成本费用和业绩质量的可靠资料；对承包商的严密的监控；建立相对的非政治机构履行监测任务。对于高速公路特许经营合同中的风险分担的原则可依据：属于融资、建设施工、物料采购、经营、维护等方面的商业风险由高速公路公司承担；属于国家政策方面所致的风险，由合同的政府部门承担；而属于不可抗力的风险，则由双方协议明确。然而风险的划分并不容易：评估高速公路经营权的价值主要依据交通流量的预测，而这种预测往往与日后的现实脱节。结果，在投标中获胜的运营商往往怨声载道；同时，由于收费价格的管制，致使在长期的运营中，形成收费与投标成本以及预期收益的极大差距。广东的经验充分说明了这个问题。由于外方没有能按照预期收回投资，高速公路经营权到期后，只能通过延长经营权期限。而且，为了能吸引外资，广东的做法往往是故意低评经营权，其目的是“引进来再说”。结果是导致政府“完全违背信用的要挟”，而外资也毫无疑问存在着要求继续磋商的机会主义意识和行为。最终，风险和盈利完全取决于双方的磋商能力，“权力”要素占据了问题的核心。政府的选择就是干预和“合法违约”，外资的选择则是贿赂和机会主义行为。那么，究竟如何解决这个问题呢？英国提出了所谓“影子收费”的办法：政府规定最低流量标准，如果低于该流量，则政府提供补贴，如果高于该流量，则政府与运营商按比例分成。台湾学者则提出了所谓“非最低（或最高）标商优先承揽制”（或称作“首标不中”），即第二投标人中标的方式来解决信息不对称，迫使投标者既要考虑中标的可能性还要考虑未来实现标的的可能性。恩格尔、菲舍尔和格拉托维奇提出了最小收益净现值拍卖法：特许经营权的经营期限是变动的，投标方就其获得的最小净现值进行投标，一旦这一收费目的实现，特许经营权即终止。如果在将最低车流量也纳入投标体系，则更加完善。不过，在中标者未来的经营过程中，对其实行有效的财务监管不可或缺。归根结底，解决高速公路运营管理中的双方约束方式，不是依赖产权模式而是利用契约模式，通过双方签定的经济合同，采用竞争性程序进行投标，实行国民待遇，是改善目前高速公路公司激励措施的主要对策。国外高速公路运营管理模式的探讨我国高速公路起步较晚，但发展速度很快，后来居上。但是正如上面所述，由于投资和运营主体的多元化，行政管理的交叉，带来了诸多管理的问题，造成了大量不必要的矛盾和资源的浪费，阻碍了公路网络的规划。因此，理顺高速公路管理体制十分必要。尽管上面我们已经谈到了一些方面，但他山之石，可以功玉，我们不妨来看看国外的某些高速公路运营管理的模式，特别是法国高速公路运营管理的模式。日本高速公路管理的管理模式：按照日本《道路法》的规定，道路管理机构被赋予广泛的“道路管理权”，其目的是确保安全和畅通。其管理权一般包括：路线确定、路线变更、建设、重建、养护、维修、禁止通行、道路占用许可等。各级道路管理机构的职责划分总体是：高速公路由国土交通省管理；一般国道的指定部分由国土交通省管理，未指定部分由县管理；县道由县管理；市以下公路由市、町、村管理。根据《道路法》和相关法规，上述“道路管理权”也可能委托有关单位执行管理，受托单位便承担道路管理机构的职能，多见于收费公路。最典型的就是“日本道路公团”，它管理原属国土交通省的高速公路的建设、维护、管理等，当然包括收费；其他还有首都高速道路公团、阪神高速道路公团、本州四国联络桥公团等，相继受托承担管理者的职能。不过，国土交通省与公团的关系并非道路经营权的转让关系，而是委托与受托的关系，双方之间是一种代理的关系。意大利、西班牙和德国高速公路的管理模式：意大利是以特许公司形式进行项目融资建设高速公路。对于选定的公司，由政府赋予特许权；在法律保证特许经营的条件下，公司可以进行资本市场融资；对于高速公路事务，除交通事故交由警方处理外，一切带有政府行为的事务均由政府授权给高速公路公司，从而保证高速公路公司的合理收益。西班牙同样实行特许公司制度，从事高速公路建设运营的特许公司，可在政府的帮助下从国外市场获得一定数额的贷款，政府对该批贷款提供担保，并固定汇率（如贷款期间，汇率发生波动，汇率差额由政府负担）、采取合理的收费率更新计算方法。德国的高速公路全部实行免费制度，有国家统一建设、管理和维护，其费用支出属于国家财政开支，来源于税收项目。美国高速公路的管理模式：美国是世界上拥有高速公路里程最长的国家，近90，000公里。与世界上多数国家不同，美国的高速公路管理方式主要依靠各州交通部门。联邦政府公路管理局本身不直接管理和建设公路，仅仅负责提供规划、科研、标准和资金。公路项目的建设、实施、管理，主要依靠州政府。州政府交通部门是项目建设业主，不过州政府只负责承担州际公路往和干线公路的建设和管理，其他由地方政府承担。《联邦赞助公路法案》授权联邦公路管理局对具体项目提供资金，资金一般用于州际公路网的建设。虽然各州仅负责本州的公路建设及管理，但是必须严格执行联邦公路规划、联络成网、避免断头路。除了由各州交通部门负责的高速公路外，美国也有极少数收费高速公路的管理采取了一些特别的模式。新泽西州收费高速公路公司：该公司属于国营法人实体，依照新泽西收费高速公路条例于1948年创建。该条例以立法的形式赋予该公司对新泽西高速公路的建设、养护和运营享有权利，并允许该公司发放收费高速公路债券。债券的发放必须经过州长和州财政部长的书面批准，通过收费和路域经营收益清偿。收费高速公路的全部收入须存入储备基金，并依据收费高速公路收入债务协议投入使用。奥兰多县高速公路管理局：是为了适应奥兰多县交通运输发展需要，于1963年由州议会批准成立，独立于州交通部之外的高速公路管理机构。高速公路管理局领导机构由五人委员会组成，三人由州长直接委派，一人由奥兰多县县长任命，另外一人由佛罗里达州交通部五区负责人担任。全局职员三十人，负责总里程80英里的高速公路。资金筹措：由高速公路管理局委托资信很高的咨询公司完成可行性研究，得到银行认可后，一个专门的筹资公司将进行资金筹措的工作。项目建设：由高速公路管理局采用公开招标的方式选择承包商和监理公司负责项目的建设。收费管理：采用公开招标的方式，委托私人收费公司进行收费，双方是合同关系。高速公路管理局所属路段收费人员共计400名，均由收费公司管理。另外，高速公路管理局的车辆也要照章缴费。养护管理：采用公开招标方式选择私人公司从事专业的公路养护作业。高速公路管理局目前的年收入大约8，000万美元，建设筹措资金为91，500万美元，每年需还贷4，500万美元，收费盈余除应付人员工资及日常开支外，将用于投资新的高速公路项目建设。法国高速公路的管理模式：法国的高速公路始建于20世纪50年代，到目前为止，约有高速公路里程达9，000公里。除靠近大市区路段外的约2，000公里外，法国的高速公路均为收费高速公路。通行费率依据收入水平而定，其中收入的15%用于高速公路运营管理和新路建设。法国对高速公路的管理大体可以分为两类：一类是政府直接管理的高速公路，主要属于不收费的高速公路，如前所述，所需资金分别由中央和地方财政划拨；另一类是政府间接管理的特许经营高速公路，属于收费高速公路，其建设、养护、管理资金通过收取通行费解决，这类高速公路占法国高速公路的主体。法国政府对第二类方式的管理体系构成是：中央政府、装备运输部、国家高速公路管理局、直接建设管理局、高速公路企业联合会、高速公路公司。国家高速公路管理局作为政府对特许经营的管理机构，对特许经营高速公路公司进行宏观管理和调控，其主要职能是：第一，作为国家代表与特许经营高速公路公司签定特许经营合同；第二，制订有关高速公路建设和管理的法规、制度、标准和规范；第三，制订高速公路路网规划；第四，对高速公路的初步设计进行审批；第五，对建设工程质量和经营服务水平进行监督；第六，管理收费标准，对经营和财务状况进行监督审计；第七，任命特许经营公司的董事长；第八，协调办理建设贷款，对公司建设资金给予帮助。高速公路企业联合会是政府与企业之间的中介机构，承担沟通、联络的工作，并贯彻政府意图。而特许经营公司则为企业实体，负责高速公路的建设、养护、管理、经营，合同期满，将良好的高速公路交给国家。法国高速公路的建设投资相对比较昂贵，普通高速公路的投资按照现行比价大约为5，000万欧元/公里。其中一条全国最贵的高速公路（位于巴黎近郊）造价预算高达8，300万欧元/公里。法国高速公路建设之所以如此昂贵，主要是在充分考虑满足人民的各种需求后确定的。比如高速公路环保投资所占费用大约为总投资的15-50%；平均每10公里建一个停车场，其卫生设施、休闲、园林绿化区一应俱全；平均每20-30公里建一个服务区，除停车场外，附设加油站、修理站、餐厅、超级市场、简易运动场、小型星级宾馆等服务设施；平均每2公里建一座污水处理池。这些措施和设施，一方面解决了高速公路建设所带来的环保问题，另一方面也扩大了高速公路公司自身的路域经济收益，同时也是城市居民休闲的好去处，从而增加了高速公路的流量。高速公路建设与保护地表自然状态，始终是各国高速公路建设中很难处理的矛盾，但法国等许多欧洲国家（包括瑞典等）却处理的很好。高速公路建设尽可能与自然景观充分协调，尽可能保护自然状态的地表原貌，尽可能减少土地资源消耗。不仅如此，高速公路建设还必须考虑到附近居民的环境因素，通过城区、村镇、居民区必须设置防噪音墙；高速公路走向若须穿越文物古迹、名贵树木、人文景观、自然保护区等，必须进行绕道设计布局；高速公路穿越广袤的农村、山区和动物经常出没的地区，必须设置动物安全通道，以保护与人类共存的生物链。下面分别就法国高速公路运营管理的诸多方面分别探讨。高速公路的建设与养护：法国高速公路通过招标选择特许经营公司实施建设。自20世纪60年代初开始，经过多年的市场淘汰和筛选，目前尚存九家较大的具有一定规模的、相对比较规范的特许经营公司，其中包括一家私营公司，分布于全国不同地域。国家一般不再投入高速公路建设资金，而由特许经营公司筹措融资，施工完成，建设者即获得30年的特许经营期限。特许经营公司通过经营收费高速公路获得收入，其分配比例为55%用于归还贷款、25%用于经营、养护开支、10%上缴税金、1%用于建立发展基金，余者为高速公路公司的利润；另外，高速公路公司也可以通过经营特许范围内的路域经济获得收益，该收益除上缴税金部分外，完全由高速公路公司自行支配。由于欧洲国家早在20世纪60年代就完成了高速公路网络的建设，所以在目前法国的很难在看到大面积建设状况。施工现场也仅存少量工程技术人员和养护人员。养护中心有少量固定的专业技术人员和管理人员，而养护工人则多数属于临时招聘。大部分养护工人均工业娴熟、敬业精神强、工作效率高，通常与养护中心保持紧密联系。在公路养护阶段和路段，均设置防噪音板，颜色多为淡蓝或浅绿，与大自然的蓝天、绿地融为一体，使人赏心悦目。监控与安全管理：
法国实现了当今最前卫的网络技术、计算机技术、通讯技术和工程技术，实行全天候、全过程、全网络的全面覆盖的监控管理。以法国ASF公司为例，该公司的监控中心就是一个集信息收集、处理分析、信息发布和反馈以及提供准确服务的完善的计算机中心系统。监控中心的主机屏及时准确地反映该中心所监控的2，300公里路段的运行状态，随时收集和处理来自七个分部、29个养护段、400余收费站传回的各种技术、经济、安全和管理信息。法国高速公路在建设时就要求平均每公里要预埋一个电子感应装置，以便日后记录路面的交通量、通行车辆载荷、路面温度、湿度以及天气等信息，其精确程度达到某时某分某秒。而坚控中心通过所搜集的信息进行分析，及时作出决策高新技术的使用，使事故率和车辆交通所带来的危害降低到最小程度。该公司还将公路各个路段的状况和各种信息及时在网络上发布，使得用户可随时查询该公司某路段在某一时刻的交通数据，并提供相对较好的备选路段。监控中心还设立了路段广播电台，24小时通过无线电通讯网发布有关高速公路运营安全服务及时刻交通相关信息，在辖区路段随处都可以看到电台的标志牌。电台的建设，一方面降低了事故和车辆危害，另一方面也为经营拓宽了渠道。高速公路的收费与信息管理：法国高速公路引入电子收费系统，即所谓的不停车收费“一卡通”。法国的高速公路用户交纳的不是税，而是其所享有的服务费用：高速公路通行费、服务区使用费、交通信息费、高速公路专用电台费等。其收费方式逐渐从人工、自动投币、磁卡读写发展到今天的电子标签。以电子标签为核心的电子收费系统，使得使用者无需停车即可通过收费口，加快了通行速度。起初，法国的电子收费系统没有统一的标准，业主系统互不兼容，致使联网结算难以实行，属于不同网络的用户在跨路运行上出现问题。不过，在20世纪90年代末，各家运营公司先后意识到问题所在，目前已经开始实行联网的统一电子标签的电子收费系统。这个系统首先依赖于一定的技术基础，包括：国际标准、服务车型、统一发票、分散组织、收费站、费用控制；其次取决于一定的商务基础，主要是在法国高速公路管理局的主持下，各公司签署联合协议，统一收费、统一结算、统一经营、统一电子标签等，协议的主要内容包括：所有各公司收费站统一接受“一卡通”作为轻型车的的收费形式，使用统一的车辆电子标签；所有公司采用相同的国内合同，保持相同的价格机制；采用后交费的方式，按月收费，并按月向用户寄送发票，而每个用户只需和一家公司签约；服务提供与运营由各家公司自行负责，无庸第三方参与；将不停车一卡通系统发展成为国际标准。电子标签的不停车一卡通的运行的机制如下所述：各公司签署上述协议之后，任一运营商都应接受其他运营商的用户。这样，一个用户在某公司注册并购买电子标签后，相当于在所有协议运营商公司注册。运营商的结算通过联网计算机系统，采取授权与委托的方式（类似于银行间结算）进行。运营商之间的数据交换包括：进出口收费站产生的数据、交易时间等；电子标签产生的数据等。通过几年的建设，法国的高速公路网已经相当完善，非常值得我国的高速公路运营管理商和政府借鉴。高速公路运营企业的路域经济开发探讨首先我们来看看路域经济与高速公路产业带的关系。高速公路产业带是指以高速公路为基本走向并扩延至高速公路两侧，产业群体相对集中，经济发展水平或速度高于所在经济区域平均商品的带状区域。而如果由两条交叉的高速公路形成交叉产业带就可能发展成高速公路产业园区，从而形成经济增长极。同时高速公路产业带或产业园区的发展将对周边形成强有力的辐射，从而引领周边区域经济的发展。如前所述，山东正应验着这个模式。在产业带形成的初期，高速公路的建成为高速公路产业带的形成提供了基础设施和前提条件。通过交通条件的明显改善，首先在高速公路两端和沿线出入口附近等若干点位上形成区位优势，吸引资金、技术、人口等生产要素向这些点位聚集。当一批支柱产业和带头企业建立后，金融、保险、商业、运输、咨询、饮食、医疗等服务行业就会聚集到附近，形成一种强大的集聚效应。高速公路产业带发展初期在空间上表现为高速公路中若干点位的有限积聚增长，尽管高速公路两侧传统产业仍占较大空间，但受到新兴产业的带动该区域经济发展明显高于周边地区。由于受到土地成本、原料供应、人才资源、投资费用等因素的影响，高速公路沿线产业不可能均匀地分布在两侧所有区域，新地生产要素也不可能同时出现在所有经济点位上，而是以梯度扩散的方式发展，在空间上表现为以高经济密集点位为中心，向周围地区扩散，由点成轴而成片。新的经济增长极是沿高速公路纵向发展和沿高速公路连接线横向发展的贸易积聚和高速公路枢纽地区。高速公路产业带发展到一定程度，内部差异逐渐缩小，经济状态趋于稳定，经济规模和发展水平相对高于周边地区。各种生产要素在产业带的经济增长极内逐渐昂贵，经济增长极原有的优势逐渐消失，从而开始向周边地区进行经济渗透，逐渐推动周边经济的发展。物流中心将随着产业带的发展而发展起来，在自身增长极的形成过程中，逐步开始发挥物流中心作为经济增长极的作用。最终由物流中心而形成的物流枢纽将依托高速公路网络，优化地区物流结构、繁荣和完善市场体系、提高城市经济规模、带动运输业、仓储业和配送业的发展、提供新的就业机会，增加税收。高速公路所形成的这种前向和后向的乘数效应对经济的刺激作用不言而喻。其次，高速公路的建设与发展所产生的社会经济效益。由于扩散途径的不同，高速公路产业园区以及因高速公路而发展起来的经济增长极所产生的社会经济效益可分为：一，用户直接使用效益，其受益主体是运输部门和使用高速公路的各种机动车辆拥有者。其来源渠道主要是用户工资成本费用的节约、原料及车辆磨损等费用的节约、安全性能提高而减少的事故损失费用等。二，开发效益，指高速公路带动沿线地域资源开发而产生的经济效益，包括高速公路沿线影响区域内的地产增值、自然资源的开发利用、旅游资源开发及旅游吸引力增强等内容，是产业带效益中与高速公路直接联系的一种效益类型，其受益主体为以高速公路的建设为发展前提条件，以交通状况的改善或交通流量的增长为持续发展重要支撑的一些产业。三，波及效益，指由于高速公路带来交通条件显著变化导致沿线地区区位优势增加、竞争优势提高而产生的经济效益。波及效益多集中于高新技术产业、加工制造业及农业领域，对第三产业影响相对较小。四，传递效益，指受益对象本身与高速公路并无紧密联系，但受产业间投入产出因果关系的影响，或是围绕其他主要受益产业防咱出现新的需求，致使连带产业从高速公路中间接受益。其特点是与高速公路的直接使用联系相对较弱，产业带的形成和主导产业的发展是其获益的前提条件和主要途径。高速公路产业带中的第三产业的发展具有典型的传递效益。五，潜在效益，指交通功能的加强使经济信息交流得到发展、市场范围扩大，沿线地区思想观念的转变，竞争意识增强，这种无形的社会功能是产业带效益中的潜在效益。以上我们只是从宏观的角度分析了高速公路所产生的路域经济效应。然而对于高速公路运营企业而言，其路域经济开发又有何对策呢？对高速公路经营权的分析可以知道，除收取通行费的权利外，高速公路经营权还包括沿线土地的开发权和对服务设施的建设与经营权。以下我们就对高速公路运营企业的路域经济开发的对策作一番探讨。首先是对沿线土地的开发利用。高速公路的修建带来了沿线土地迅速增值，高速公路修建遗留的可开发土地资源可分成两类：一类为开发优势好，土地相对集中；另一类属于小面积的不返耕弃土场和公路边沟外侧与外隔离栅以内的土地和立交区内地。第一类土地是为高速公路多元化经营和多方筹措交通建设资金而预留的土地资源，具有增值潜力，面积集中易开发。随着高速公路的建成通车即可进行该类土地的综合开发。主要可进行房地产开发，建造类似法国的停车场或服务区，或者直接在高速公路交叉区域建设小型CBD或商业区，如若管理经营得法，均可做到盈利性开发。如四川成雅高速公路利用其与成都市连接的５.78公里高速公路高架桥，管理者直接进行运作形成了规模宏大的桥下商铺和展场，充分发挥集团开发的优势；广州市北环高速公路利用穿越城市的优势，对高架桥进行加工和改造后用于商业用途；沪宁高速公路的阳澄湖服务区在建设时有意识结合风景区和当地特产进行建设，通车后由于其优美的景观和环境，便捷的交通，使其成为品尝阳澄湖大闸蟹的宝地之一。如土地相对集中，但土壤条件比价恶劣的取、弃土场可以考虑以群植速生林木为主，从采伐和绿化二者结合考虑开发，也可种植经济林的采收果实。既可创造经济效益，又可形成森林景观，保护水土。其次，物流、贸易市场开发。由于高速公路管理公司本身拥有畅通的道路，为物流开发提供良好的通道。而高速公路所连接的均为城市或人口相对密集的地区，物质交换和运输非常频繁，具备了物流的条件。因此在高速公路用地范围内建立起实施齐全、管理完善的各种专业物质批发贸易市场完全可行。可以快速集中物资、快速运输物资，能够取得良好的经济效益，同时又可以增加道路的通行收费。再次，营销开发。利用高速公路先天的路名品牌优势，打造高速公路品牌，并以品牌为核心竞争力，采用网络经济模式，从事除高速公路运营以外的品牌管理，从而使得高速公路运营企业朝着多元化的方向发展，进入到委托生产、贸易、物流等诸多领域。同时，也可以采用广告出租、联营、营业推广等模式涉足其他相关领域，拓展高速公路运营企业的经营。甚至可以考虑同高速公路沿线地方当局共同开发物流园区，参与地区经济发展。第四，旅游开发。旅游已逐渐成为人产的日常消费项目之一，具有强大的市场潜力。旅游业的发展又有赖于道路的畅通，运输业的便利。而高速公路运营企业可以利用自身天然优势进行一定规模的旅游辅助开发。比如，参股组建旅游车队。也可以利用高速公路沿线现有的旅游点进行整合和拓展，形成高速公路特色的旅游景观。特别是与土地开发相结合，形成高速公路旅游景区优势。第五，其它开发。高速公路的建设，经营和管理不仅是道桥、交通设施、网络技术、生态工程等高新技术的结晶，换种说法是各种新材料新技术的集合体，因此完全有技术力量从事专业技术培训、咨询等业务。另外随着旅游和交通运输业的废渣，对道路路况、天气等信息获取也变得尤为重要，利用高速公路电台传播相关信息从而扩大广告规模也是开发之道。总而言之，从社会发展和高速公路经营发展的多元化家度考虑，高速公路参与除高速公路运营外的各项开发特别是资源的开发是势在必行。
