爱华网对于2013年上半年的中国车市来说，库存高企是一个挥之不去的标签。 今年上半年，中国经销商综合库存系数仅在1月份录得1.1的合理系数，2月份骤然升至2.01，此后3个月分别录得1.63、1.68和1.58，一直处于警戒水平。
据中国乘联会最新统计数据显示，中国汽车今年上半年产销量分别为817.84万辆和865.72万辆，同比分别增长16.7%和14%，再次刷新全球纪录，超越美国居世界第一。 然而，漂亮的数字依旧掩盖不了库存持续高企的残酷现实。 “继续上升！”当被时代周报记者问到对下半年车市整体库存的预测时，东风日产市场销售总部副总部长杨嵩斩钉截铁地说。 库存预警指数超55% 6月26日，中国汽车流通协会对外发布2013年5月份“汽车经销商库存调查结果”。5月份经销商综合库存系数为1.58，尽管环比下降0.10，同比下降0.30，但仍然处于警戒水平。 本次抽样调查涉及品牌为55个，其中库存系数超过2.5的品牌有8家。宝骏、北京汽车、东风纳智捷、英菲尼迪、吉利、东风风神和广汽传祺榜上有名。其中，宝骏的库存系数最高，达到3.05。 包括宝骏在内，共有5个自主品牌在5月份库存过高。尽管近段时间“公车采购自主”热潮引发了车企对公车采购拉动私人消费的美好设想，但最新的数据显示，自主品牌仍处境艰难。据中国汽车工业协会统计分析，2013年5月，中国品牌乘用车市场延续上月低迷表现，共销售55.08万辆，环比下降3.56%，同比增长6.83%，占乘用车销售总量的39.43%。其库存系数相比4月有明显回落，环比下降了16.8%，至2.03，库存压力虽有所释放，但仍然超过警戒线。 合资品牌库存系数也有所下降，降至1.39，处于合理区域。反观进口品牌库存系数却有所回升，至2.68，库存压力堪忧。 一般来说，库存主要由三部分组成，除了经销商仓库存车之外，还有一个主要部分是主机厂的工厂生产库存，一般在5-7天的产量，折合为0.25-0.3库存度；另外还有一个部分是流转库存，也就是在途库存，以平均4天的运输时间计算，为0.1-0.15库存度。由于各个厂家的统计口径不同，部分主机厂和经销商会把在途库存算作经销商库存累加量。如果按照这种方式统计，今年5月份的实际库存度已经接近甚至超出2.0，即平均库存为60天左右，而合理的库存水平应该是24-36天。 “就我看来，6月份的形势可能会比5月份的更加严峻。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊说。根据中国汽车流通协会7月9日发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）数据，2013年6月，中国汽车经销商库存预警指数攀升至56.14%，比上月增加了4.82个百分点。 商业模式谋变 “现在问经销商，不能问卖得怎么样，而是应该问赚得怎么样吧？！”一经营进口豪车的经销商内部人士向时代周报记者说。 已经进入“微增长、微利润时代”的中国车市，在各大车企看来仍旧是一块香饽饽。为了能分得一杯羹，各品牌商如无退路般地大举进行渠道扩张。而在承受厂家扩网压力的同时，经销商还要承担库存高企和终端价格战所带来的风险，在利润逐渐摊薄的逆境中艰难求生。 “等到下半年或者明年上半年，豪车会不会降价，那就得看厂家压了多少车给他了。如果一批车到了你手上，你要抢占市场、回笼资金，那大家就互相咬了。”上述内部人士对时代周报记者说。 自6月份开始，车市逐渐步入销售淡季，而6月底“钱荒”来袭，则让经销商面临资金被进一步收紧的危险。这个夏天对于品牌商和经销商来说，注定是一个坎。 在过去10年里，仅靠销售新车一项，品牌商和经销商便可获得高达90%的利润。不过，这种“坐着数钱”的好日子已经一去不复返，甚至走向了另外一个极端—卖一台赔一台。在车企大势扩张之余，如何在生产和销售环节进行调整以确保库存维持在一个健康的水平，继而保证经销商的生存以及整个车市的良性发展，厂家和经销商不得不思量。 市场倒逼下，品牌商和经销商已经开始在销售新车之外重新寻找新的利润增长点，例如二手车市场以及定制服务等。不过，在此之前，品牌商和经销商们必须首先改变的，还是以扩张渠道来获得利润的固有观念以及重销售而轻售后的传统模式。
