爱华网重庆出租车罢运事件被视为近年来出租车营运权垄断体制引发矛盾的一个标本，重庆式的危机公关也成为了政府化解群体事件的一个标本。
撰稿·杨江（首席记者）
11月3日，一场事先酝酿了近一周的出租车全城罢运事件在西部直辖市重庆发生。主城区8000多辆出租车一夜间从街头消失。这是继“钉子户事件”后，重庆市委市政府再次面临的重大公共事件危机应对考验。 近年来，因“份子钱”与“黑车”引发的出租车罢运事件，在国内多个省市相继发生，此次重庆8000多辆出租车全城罢运，被认为不过是“核心矛盾”的一次集中爆发。 与以往处置群体事件的方式不同，重庆市委市政府在这次危机处理中，并没有着重“抓黑手”，而是以最大的善意理解出租车司机的行动，缓和矛盾。在巧妙的政治智慧作用下，以出租车司机“非暴力不合作”为开端的罢运事件，最终波澜不惊，以平和的方式告结。 现在，出租车又重新驶上了这些城市的路面，被打乱的城市秩序也得以恢复。 然而，罢运的发生，以及政府“失分”与“得分”之间引发的思考，仍在继续。 事先张扬的罢运 11月6日上午10点，重庆市交委四楼会议室，重庆市委书记薄熙来坐到了67名出租车司机和市民代表的对面，他说，今天就是来听听出租车司机朋友们的意见的。他的微笑与坦诚，让紧张的会场气氛瞬间缓解。 薄熙来努力地去听懂对他而言还有些生涩的重庆话，一名出租车司机发言后，薄熙来说，“谢谢你，你讲得很好，而且90％你讲的，我都能听懂，我慢慢在习惯大家的口音。” 这种拉家常式的口吻，一下子拉近了这位中央政治局委员与出租车司机代表的距离，为了留给出租车司机更多的发言机会，薄熙来甚至打断了一名加气站代表的发言，“刚才加气站的同志侃侃而谈，讲了政府领导做了多少工作，我相信你讲的都是真话，也都是实话，但是我打断你的话，我觉得老百姓、出租车司机好容易逮着这么一个机会，发表意见，你不能占他们的时间，你表达得又比较流畅，说得又比较多，然后他们就没工夫讲了。” 这是重庆市民与出租车司机代表第一次亲见薄熙来式的微笑与政治风度，此前，他们中的不少人，只是在电视中有所感触。 原计划两个小时的座谈延长至近三个小时，薄熙来坦言，“我认为广大出租车司机这次有意见是事出有因，我觉得从政府来说，首先要检讨我们的工作，要反躬自问，研究我们自己哪儿做得不足，哪儿做得不好，或者说有官僚主义，处理得不及时。” 在场的出租车司机代表们以他们热烈的掌声回应了市委书记的讲话。同一时刻，重庆市主要的闹市广场、商场电视柜台，云集了众多观看这次直播的市民。 45岁的杨孝明听到薄熙来的这番话百感交集，他说，市委书记当面倾听咱们老百姓反映困难，就地解决、就地表态，“我印象中，是不多见的”。 作为一名从业已有7年的出租车司机，杨孝明认为相关部门确实如薄熙来所言，要“反躬自问”，“此前，针对板板钱（份子钱）过高、黑车泛滥以及加气难等问题，我们多次向有关部门反映，但从未得到回应。如果，有关部门避免官僚主义，及时化解矛盾，也就不会演变到全城罢运的地步。” 2000年，杨孝明因个性耿直，“眼里揉不得沙子”，对老板挑刺而被辞退，之后便成为了一名出租车司机。不过，确切讲，他是一名副班司机，受雇于主驾司机，“用我们的话讲，就是处于出租车利益环环剥削的最后一环”。 在杨孝明的记忆中，2001年，重庆市曾经爆发过一次短暂的出租车罢运事件，原因是“听说政府要将中巴车营运权转为出租车营运权。而那时我们生意并不好，每个月不过一两千元收入。因此都很抵制”。 但那一次罢运只持续了不到半天就结束了，“一方面，政策并没有实施，只是我们道听途说。另一方面，矛盾后来也被转移至了‘黑车’这些鸡毛蒜皮的表面矛盾上”。 出于环保与经济的考虑，重庆市主城区8000多辆出租车近年来均已改为天然气动力，但加气难的问题却越来越突出。 杨孝明说，重庆市主城区有46座加气站，有时为加气，出租车要排队等候1至3小时。出租车夜班与白班司机交接班一般在早上6点与下午4点30分，每到这个时刻，加气站前的出租车总是排起长龙。按照一小时30元收入计算，等候3小时，出租车司机的损失就是90元，因为延误了时间，还要补偿下一班司机90元，“我一个班十多个小时下来，非但分文不赚，还要倒贴。” 这个问题，虽然被司机多次反映至车队以及相关部门，但一直久拖不决。今年夏天，很多出租车司机为节省用气，不得不关掉空调，非但引起身体不适，还引发了不少乘客的投诉。于是，出租车司机酝酿在7月14日集体停运，“逼宫”有关部门解决问题。这个消息被有关部门获悉后，及时化解，要求社会车辆在每日22点至次日8点之间加气。但出租车司机普遍认为，那是因为沾了“奥运敏感期”的光，“不到一个星期，又逐渐恢复原样”。 现在，普遍的共识是，出租汽车公司擅自增加了司机50元至70元的“板板钱”是引发11月3日全城罢运的导火索。杨孝明认为，这只是反映了一部分事实。重庆市自2004年对出租车行业进行了公司化改革，整合后的32家出租汽车公司中4家国有，28家私营。 “大部分是羚羊车型，每辆车板板钱一天380元至400元不等，也就是说一个班190元至200元左右。”杨说，公司化改革后，羚羊车的“板板钱”一直就是这个水平，没有更改过。 2008年，重庆市新投放了1417辆天语出租车，“这部分出租车增加了50元至70元板板钱，平均每部车每年要多付出2万元左右板板钱，司机每月收入只剩1000多元，因此引发不满。”杨孝明说。 他认为，引发此次罢运，还有一个导火索就是重庆市相关部门新近出台的针对出租车行业绕路、拒载等问题的专项整顿政策。这一政策自今年10月下旬执行，至12月31日结束，“拒载一次罚款500元，如果拒载孕妇或老人，罚款800元。而且执法部门罚款后，公司还要追加罚款。” 杨孝明说，按照这份文件的要求，三次罚款后，将吊销该辆出租车的营运权，“因此不仅出租车司机难以接受，公司私下里也有意见。” 杨与他的同行朋友都不知道是谁先发起的罢运号召，总之，自10月底，罢运的传言就在重庆市各个加气站、车队以及出租车集聚地传播，甚至有发传单号召大家在11月3日集体停运。 这一消息，现在已经被官方侧面证实，重庆市政府副秘书长崔坚在新闻发布会上表示，此次事件的发生，包括交委在内的职能部门负有不可推卸的责任。 杨孝明说，出租车司机多次就上述问题向车队反映，并到有关部门上访，但依旧没有得到回应。 多年来，杨孝明也一直在就重庆出租车行业的体制问题向有关部门写信反映，因此被视为重庆出租车司机的代言人。“罢运前几天，车队找我，指责我在策划罢运，被我否认。他们试图栽赃，转移矛盾。” “我不支持罢运，但我理解罢运，这场全城罢运，有关部门早有察觉，如能真正重视，应该不会发生。” 畸形利益产业链 不过，这场在出租车司机圈子中事先得到充分宣扬的罢运，对700多万重庆市民中的绝大多数而言，实属骤然。 11月3日是星期一，11月的第一个工作日，早起上班的人们面对冷清的马路倍感错愕，有人欢喜，有人忧，开私家车的是一路通畅，神清气爽，要搭出租车的却分外焦急。明白过来发生了出租车全城罢运的人们开始涌向公交车，以至公交车爆满，甚至在一些站台，出现了从车窗上下车的景象。 城市的秩序就这样被突然打破，江北机场，因罢运延误航班的旅客望着腾空而起的飞机一脸无奈，大批刚刚抵达这座城市，却因罢运滞留在机场的人们也是一脸茫然。 8000多辆一夜间消失的出租车，此刻却大多静悄悄地停泊在杨公桥、菜园坝等地区，扔下突陷混乱的城市，静候政府回音。 没有司机肯透露到底是谁先组织了这场罢运，甚至因害怕招来不必要的麻烦，绝大多数司机至今接受媒体采访时仍不肯透露自己的姓名。但一场震惊全国，甚至引发世界关注的罢运就这样发生了。8000多辆出租车、2万多名出租车司机在行动上取得了高度的一致。 在一些主要路段，甚至有出租车司机守候在道口，阻拦一些仍想上街营运的出租车，小范围的冲撞发生，少数出租车顶灯、挡风玻璃被砸，甚至有一辆出租车被掀翻。这类消息通过互联网、短信等大众传播渠道迅速传播，于是一部分司机出于安全考虑，也停止了营运。 35岁的重庆国际出租汽车公司“主驾”陈斌（化名），有两部出租车、五名副驾，他说，那天早上不需要他通知，副驾们就自觉加入了罢运，“大家都觉得，也许不这样，我们的困难难以解决。” 重庆市政府的危机应急机制在罢运发生后迅速启动，公交系统增加了公交车的发车密度，机场大巴也缩短了班次间隔，另一方面，政府部门派出了12个小组奔赴各出租汽车公司，调查原因，督促发车。由于“罢”一词的政治敏感性，以往媒体在报道出租车罢运事件时只用“停运”形容，但这一次，新华社罕见地在第一时间迅速以“罢运”定性了这次事件。 杨孝明说，国有出租汽车公司要求司机必须到指定地点签到营运，甚至提出了每部车运营一天补贴300元的奖励，“但无人响应，即便签到后，也不上街营运”。 在杨孝明与陈斌看来，因出租车营运权垄断而生的出租车利益环环“剥削”，已到了“水火交锋，不得不解决的地步”。 在这条“剥削链”中，陈斌属于杨孝明上一级的剥削层，但两人都把自己形容成现代版的“骆驼祥子”。 重庆市主城区现有的8000余辆出租车，除800余辆营运权为个人所有外，其余均为公司所有。根据重庆市交委的数据，2008年以前的近十年间，主城区仅在1997年新投放了700辆出租车，2008年初，新投放的1417辆出租车，指标分配仅面向有100辆以上出租车的公司，并按5：1的比例配置。 杨孝明说，由于配量限制，2004年公司化改革后，出租车的营运权在市场上被炒得火热，“最高时一辆出租车的营运权炒到100万元。即便现在，也有90多万元。”杨认为能拿到指标的公司或多或少有一些“背景”，甚至与有关部门的人背后有“勾当”，“政府获利其实很少，一部车25年营运权只收取5万元，但公司拿到营运权后，如果直接转让就可获利至少80多万元”。 “公司化改革，加强管理的效果我没有看到，却看到老问题在加深，新矛盾在激化。”杨孝明说，“公司垄断经营权，直接导致司机被环环剥削。” 重庆的出租车管理体制是“政府——公司——司机”三级模式，依照各公司规定，个人必须先交给公司10多万元的预付款才能拿到4年的承包权，然后每月还需向公司交纳8000元到1万元不等的“份子钱”。 陈斌一年前借了16万元从公司拿到了一辆羚羊车的承包权，成为了“主驾”，4年后，公司退5万元。他算了一笔账，这辆羚羊车车价不过6万多元，加上5万元的经营权转让费，成本不过12万元，但依靠经营权的垄断，公司4年从他身上可以收益40多万元。 记者调查，重庆国泰公司收取司机13.5万，4年期满退2万；市租公司收取司机10万元，4年期满退2万元…… 取得承包权后，陈斌雇了两名“副驾”，也就是杨孝明这样的角色，陈斌说：“我必须转移我的成本，还必须保证我的利润。” 副班的“板板钱”由主驾决定，陈斌给两名副驾定的“板板钱”是一个班200元，一天共计400元。这样，一个月陈斌可以获得12000元。 “但这其中近80％都交给了公司，我还要承担所有的风险，每个月还有车票费、洗车费，杂七杂八加起来，我一个月不过赚了副班一千多元。”陈斌说。 “我算了一下，如果路面不堵、加气正常，我一天要做至少8个小时，才能把板板钱赚到。有时候，一天下来不过赚10多元，甚至倒贴。”杨孝明说，他不得不经常性当班时不吃饭，甚至少喝水，憋尿，交班后才回家方便。“因此几年下来，没有一分存款，甚至落下了颈椎炎、前列腺炎，一身病。” 2008年，1417辆天语车投放市场，根据杨孝明的介绍，这一次，政府每年收取营运权费用1万多元，这样，公司的承包费便水涨船高。一般主驾要预付26万元至30.5万元不等的承包费，高者甚至达到40.5万元。于是，“主驾”为转移成本，又提高了本已让“副驾”不堪重负的板板钱。 “总之，我们养鸡，公司拿蛋！”杨孝明与陈斌如此形容。 一场危机公关公共课 杨孝明说，在“公司——主驾——副驾”这条“榨取”生态链下，主驾掌有“生杀大权”，随时可以提高板板钱，随时可以开除副驾，而公司只管收钱、罚钱，其余很少关心。“几乎所有的出租车司机都没有四险一金。”杨孝明曾经要求公司给司机交纳社会保险，但公司回答，“如果要加社会保险，就让主驾提高板板钱。” 2007年，由于主驾私吞了本应给予杨孝明的燃油补贴，杨孝明将主驾告到了车队，但当天主驾就通知他不必再来开车了。从此，杨孝明在家一边打劳务纠纷的官司，一边继续申请组建“重庆市人民出租车股份有限公司”。 杨的设想是，公司通过募集的方式设立，股东股份等额，并聘请专业人才管理，每个股东只有一辆车的经营权，且必须自己开车，同时聘请司机作为员工。“通过章程监督，合理分配股东与司机的利益，并且要为所有员工交纳社会保险。”杨孝明说，这样避免了现有公司化垄断体制下巨额的承包费与板板钱。 自成为出租车司机的第一年，杨孝明就萌生此念，被主驾辞退后，他加快了申办的步伐，但最终卡在了地方政府部门行政许可的关口，至今没有打破出租车行业的垄断壁垒。 除“板板钱”过高与加气难外，“黑车”也增加了重庆出租车司机们的怨气，据统计，重庆大概有3000多辆“黑车”。和中国大多数城市一样，“黑车”与“白车”争夺市场的矛盾近年来在重庆愈演愈烈，甚至出现了个别地段，只要出租车司机停车拉客，就被“黑车”司机殴打赶走的情况。 来自重庆市交委的消息是，“黑车”司机多是下岗工人、农民等社会弱势群体，而杨孝明则说，经过他调查很多“黑车”司机原本是正规的出租车司机。“因为板板钱，因为营运权垄断，不少人更乐意去开黑车。” 陈斌手上的另一辆羚羊车来自另一家出租车公司。他说，这辆车实际上已经报废，严格意义上属于“黑车”，他花了5万元取得承包权，4年后5万元公司全部退还，但他每个月要向公司交纳9210元板板钱。 这辆车陈斌雇了三个副驾，一个月可以赚三千多元。杨孝明说，出租车司机对这样的“黑车”意见最大，“正规的出租汽车公司把大量报废的车重新投放市场，我们的生存空间被进一步挤压。” 这类黑车，杨孝明估计最高时可能有一千多辆，但他并没有具体统计过，有媒体曝光，在重庆某地段，200多辆这样的“黑车”营运多年，一直无人管理。 “除此以外，重庆的出租车租价结构也不合理。”杨孝明计算，重庆市出租车起步价5元，“一般十分钟后跳一次表，只有6毛钱，如果拉到一个短客，再遇到堵车，我拉一个五六元的活，就要亏1.5元。” 因此，出租车司机出于成本的考虑很不情愿拉短途，拒载与绕路的情况因此也就越来越严重，就在这次罢运事件前，重庆一名出租车司机因为拒载一名孕妇，被取消终身营运的资格，轰动一时。 一名重庆市民表示，有时出租车司机拉到短途无法拒绝，便将情绪发泄到乘客身上，急转弯、急刹车，“不要命一样，非把你吓出一身冷汗。” 与以往面对群体事件的思维相似，11月3日全城罢运发生后，重庆市道路交通管理局最初表示，少数人操纵了这次出租车全城罢运事件。接着，大量警员走上街头遏制砸车现象，另一方面，公安机关也全力调查操纵罢运的“幕后黑手”。杨孝明也在当天夜里被叫到公安机关问话。 不过，重庆式化解群体事件的政治智慧在这之后开始展现，当天，重庆市就将这一事件的定性迅速由“少数人操纵”改为“因受阻不能正常营运”。 重庆市交委副主任梁培军对外通报了导致此次罢运的四大原因：一，出租汽车企业与驾驶员利益分配存在矛盾；二，主城区出租车存在加气难问题，未得到彻底解决；三，出租车租价结构不合理；四，非法营运车辆扰乱正常秩序。 有了政府的部门的这个表态，罢运的出租车司机情绪顿时因为得到理解而获缓解。重庆市在3天内召开了四次新闻发布会。11月4日的新闻发布会上，发言人就罢运事件给市民带来的不便向市民表示了道歉。公开、透明，使得这次事件在坊间没有了遐想和被人利用的空间，历次群体事件，如瓮安事件中的那些“不明真相”的群众没有出现，街头亦没有出现因罢运而引发的恶性连锁反应。 一场惊心动魄的全城罢运事件随着政府部门善意的动机理解与解决问题的坦诚，而逐渐走向平和。随着政府部门责令各出租汽车公司下调“板板钱”，并作出打击“黑车”等一系列承诺后，11月4日，80％的出租车重新驶上街头，至11月5日全面恢复营运。 而11月6日，薄熙来与出租车司机代表、市民代表的“见面会”又将这一政府危机公关推至了高潮。薄熙来也因此被认为给各地官员上了一次处置集体事件的公共课。 在见面会上，薄熙来坦言出租车司机的份子钱“确实高了”。他对“罢运事件”表示了充分理解，并不回避相关职能部门在此事上负有的责任，薄熙来甚至将出租车司机反映的“一难一低三多”即：加气难，运价低，黑车多、罚款多、收费多，结合司机在现场反映的问题，加上了“两少”：停车站点少、厕所少。 他细细与出租车司机算了一笔账，考虑返空费，重庆每公里1.8元的计价并不低，他提醒司机代表思考，如果把运价调高，坐车的人会不会减少，“因为我们也有这么一个估计，就是在大都市里面咱们重庆居民的人均收入还不是很高的，如果你把出租车的价格调上去，会不会使出租车市场受到影响。” 薄熙来的这个考虑，令更广大的重庆市民心中的石头落了地，罢运事件发生后，确有不少市民担心，为化解这次危机，政府部门会不会提高运价，将成本转移至公众。 在薄熙来的政治智慧下，罢运事件最终在满堂的掌声中得以化解。以这次“见面会”为标志，重庆市化解罢运事件进入了政府承诺的兑现期。现在，各出租公司已经明确表态坚决支持政府的各项政策，并在限期内回调板板钱。在加气站每天增加10万立方米的天然气供应的同时，一场打击“黑车”的专项整治也正在进行。 “街头厕所增加了，并赠送了司机导厕图，临时停车点也增加了。”陈斌说，看到一系列改善出租车司机民生的措施在实施，他的心很安定。 不过，陈斌还坚持那个观点：如果不闹，那些困扰已久的问题能得到这样迅速的解决吗？ “一闹就解决”的示范效应 重庆出租车罢运事件，被视为近年来出租车营运权垄断体制引发矛盾的一个标本，重庆式的危机公关也成为了地方政府化解群体事件的一个标本。就在人们担心重庆“一闹就解决”是否会引发示范效应时，11月10日，也是一个星期一，海南省三亚市与甘肃永登县相继发生出租车罢运事件。 同样因为“份子钱”，三亚市1200辆出租车司机罢运，数百名出租车司机聚集在市政府门前，司机们显然受到了重庆事件的启发与鼓励，直接将问题摆在了市长面前。 据调查，2007年2月17日，时任海南省委常委、三亚市委书记江泽林以一个普通市民的身份，亲身体验了市区公交车及出租车的运营情况，没想到在乘坐出租车时被司机多要了6.4元。经过为期一年的调研，三亚市政府认为每辆出租车每月5226元至7490元不等的承包金负担偏高，于是酝酿变革，规定从今年1月1日起，三亚市全程、联弘、道路、通宝、中益、天行等六大出租车公司单车月承包金统一调整为旺季5800元，淡季4800元，月平均为5300元，且已含车辆保险及各项代缴费用。 然而，大部分出租车司机并未能享受此项“福利”，除了全程旗下217辆出租车是按照单车平均5300元上缴月承包金外，联弘一直收7200元承包金，另几家公司1月份下调租金后又要求出租车司机按7000元的标准补交承包金。出租车司机反映，今年8月至10月，各出租车公司逐一与司机谈条件：要么按照7200元左右的单车承包金标准签5年合同，要么就按照政府规定的5300元平均标准一年一签。 由于在承包出租车时，司机普遍向公司交了业内俗称“户钱”的好处费数万元不等，这些钱没有发票，司机们担心一年一签后，公司合同满期找借口不再续签，这样要么“户钱”打水漂，要么“户钱”在来年被要求增加。 几乎与重庆罢运事件如出一辙，三亚市的出租车司机此前已经就这些问题多次向相关部门反映过，但同样没有得到解决，最终导致出租车司机与政府部门罢运相见。 11月11日、14日，三亚市代市长王勇、市委书记江泽林先后与出租车司机代表面谈、道歉，江泽林鼓励司机大胆将诉求讲出来，由政府解决问题，他表态，合理合法的要求，政府自然会支持。 这一天的会场坐满了人，一些晚到的司机席地而坐。江泽林当场承诺：一、各出租车企业必须不折不扣地执行出租车承包金政府规定标准，即旺季5800元／月，淡季4800元／月，均价5300元／月，出租车公司自2008年1月1日后多收的承包金，必须在2日内无条件全部退还；二、各出租车企业不得因承包金标准下调而改变合同承包期；三、如出租车公司因不执行政府规定要求而导致经营权被取消的，原车辆司机可到国有公交企业继续承包经营；四、将坚决依法打击非法营运行为，取缔“黑车”。 “政府在推行出租车行业承租金指导价方面出现了问题，失职了，为此我代表三亚市委、市政府向广大出租车司机道歉。”江泽林说。 出租车司机们同样以掌声回报了江泽林，对话结束后，在市政府广场的200多辆出租车首先恢复了营运，随后全城出租车停止罢运。 最新的消息是，三亚市交通局党委书记李明德、局长陈治邦、分管道路交通的副局长易治军等三位主要负责人，已经提出引咎辞职。此前，重庆也启动问责制，重庆市交委主任丁纯11月5日提交报告，要求市委给予处分。 发生在重庆、三亚、永登的这三起出租车罢运事件，规模与政治影响不一，但却反映了一个全国性的普遍问题，那就是出租车经营权垄断体制的诟病与社会诉求回馈机制的缺失。 重庆市目前正在酝酿建立出租车驾驶员协会，而北京、上海、广州等地均已未雨绸缪，采取积极措施避免同类事件的发生。 重庆还释放出了改革的信号，初步探索实行个人购买指标、组建托管公司负责管理等模式，试图打破垄断，从根本上解决出租车行业的体制问题。 摆在薄熙来以及各地政府面前的这场考试才刚刚开始。
