爱华网许扬帆 5年前，当王传福宣布比亚迪要用“一次充电就可以跑350公里”的电动车取代深圳的几千辆燃油出租车时，最多也只是一份蓝图，但是在今天，当王传福再次表达希望能够要争取换掉深圳的燃油出租车时，“一次充电可驶100公里”的电动车已经变成了现实。在10月12日开幕的高交会上，比亚迪发布了其新能源汽车领域的最新技术成果——DM双模电动车技术，而包含此技术的电动、燃油混合车F3DM也被宣布将于年内上市。 这是国庆以后比亚迪公布的第二条重大消息，之前一条震撼性的消息是巴菲特入股比亚迪，“股神”用自己的方式肯定了一个中国企业的价值，而之前，外界对于比亚迪的电池技术依然保有怀疑，很多人都在质疑，比亚迪是否能生产出真正安全可靠的电动汽车？但是现在，巴菲特用2.3亿美元的认购行动，将外界疑惑一扫而空。 据比亚迪董事长兼总裁王传福透露，巴菲特对比亚迪正在努力实现量产的纯电动车E6青睐有加，他准备明年5月购买50部E6运到美国，让参加Berkshire Hathaway公司董事会的董事们都来体验一下，而据《商业周刊》报道，巴菲特正在利用自己的资源，为比亚迪的电动车构建北美的销售渠道。 注重价值投资的巴菲特在这一关键时刻选择入股，其专业的判断能力以及详尽的尽职调查，基本上肯定了比亚迪的两个价值点：比亚迪确实拥有电动车核心技术，而比亚迪在电动车相关的专利和技术布局上，也没有太大的纰漏。 颠覆者与搅局者 在比亚迪看来，汽车业一旦进入电动车时代，将掀起一次颠覆式的洗牌。所有燃油发动机汽车生产厂商所能控制市场的技术手段，在电动发动机面前看起来不堪一击。10月11日，本刊记者采访王传福时，他列举了电动车的无数优势，并用“就像电子表对机械表的冲击”来形容即将带来的电动机时代对传统发动机阵营的颠覆: 未来某个发烧友就可以让自己的电动车轻松跃入高不可攀的“5秒俱乐部”，而这意味着传统汽车巨头用100年积累起来的发动机技术优势将不复存在，而传统汽车巨头市场地位也将由此而不复存在。 “电动车在节能环保方面的优势有目共睹，但是电动车的优势决非仅限于环保，因为电动机是受软件控制的，所有功能都可以利用编程来实现，对于以IT起家的比亚迪而言，电动车的这一属性，能够延续我们在IT技术方面的核心竞争能力。”王传福说 据介绍，在F3DM上，比亚迪用了一个功率为50千瓦的电动机，扭矩达到400扭米，而几乎只有4.0升以上的发动机才能够达到这样的扭矩。一个电动机驱动的汽车并不一定需要离合器、变速箱、自动变速器等机械装置。 “这些在发动机时代含金量很高的装置，也许有一天都会被软件所替代掉。”王传福谈及此就显得非常激动,他认为，对于一直缺乏相关部件核心技术的中国汽车企业而言，电动车时代实在是全面超越的最好时机. 另外，根据王传福的说法，国产汽车之前一直无法突破四轮驱动技术，在电动机时代也会迎刃而解：在四个轮分别都装上电机，汽车在转圈时，左前轮、右前轮可以从不同的方向转：左前轮往前走，右前轮往后走，在软件的控制之下怎么样都可以实现，但是在发动机和机械装置上，这些技术都非常难实现。另外，因为“不需要转速来控制”，所以这种技术会大幅度降低四轮驱动汽车的油耗。 与此同时，电动机由于结构简单，维护成本也比发动机要低很多。传统发动机行驶公里达到2000公里和5000公里的时候都需要换一次机油，但是电动机之中全是使用轴承，“跑20万公里都还是新的。”王传福说。 最可怕的是电动机本身对于动力的可塑性。王传福认为，2~3美元的电子表机芯一经推出，就打破了原来机械表中“越准越值钱”的价值体系，电动机的推出将如同电子表机芯一样具有颠覆性意义，终结汽车行业动力越大越值钱的价值体系。王传福非常肯定地说，如果有一天电动车技术被大规模应用，动力性就如同手表的准确度一样，完全没有意义了。 另据王传福透露，在巴菲特入股以后的10月6日，比亚迪以近2亿元的价格收购半导体制造企业宁波中纬，由此获得了电机驱动系统中最核心功能模块“IGBT”的制造能力。“IGBT”是一种工艺半导体器件，以前比亚迪都是靠进口采购，单个成本高达1万元左右，但是在收购宁波中纬之后，IGBT的制造成本仅为之前进口价格的1/10。 “最近我们也接触了很多汽车大厂，一方面它们想买比亚迪的汽车电池，另外一方面，它们也想和比亚迪合作。”王传福看起来豪情万丈，“如果没有了那些可以引以为傲的发动机技术，变速箱技术，四轮驱动技术等等，这些汽车巨头拿什么去支撑它们高高在上的品牌？” 但问题是，为什么要由王传福来做这个颠覆者？或许，这并不是因为他是看到电动车未来的第一人，也不是因为他拥有最先进的技术。实际上汽车的电动化带来的不仅仅是环保节能，更是汽车行业的一次根本性变革。而这正是传统汽车巨头的担忧所在。 所以这种变革的推动者，很难是对“经典汽车”体系有着上百年投入和积累的传统巨头，而只能是比亚迪这样“不穿鞋”的。从这个角度来看，虽然王传福杀入汽车业的结果还不好预料，但是他向前每走一步，都在推动这个行业多年来对电动车“刻意冷漠”’局面的改变。 梦想与现实 5年来，比亚迪一直在规划一幅无比美妙的蓝图，王传福自己一直深信，远大的战略目标终究会实现——2025年全球汽车市场第一 。 这个宏伟计划几乎所有人都会质疑，但是王传福自己的意志却一直都非常坚定，因为很多时候甚至比亚迪内部都觉得不可能完成的任务，都在他坚定的推动下最后变成了现实。至少目前为止，比亚迪的电动车神话还在延续。 在F6DM之后，是一款定价在20万元人民币以内的纯电动车E6，这款车设计功率200千瓦，百公里耗电18度，10分钟可以充足全部电量的50%。据王传福透露，这款汽车的模具件已经完成，下个月就会有第一辆用模具制造的新车下线。 比亚迪做电动车，也许是没有“自动变速器、大排量发动机”之类的负担，但是比亚迪却也是面对一个非常陌生的空白领域，每一个产业细节都无从参考。
虽然起步是从燃油汽车开始的，但是传统汽车的经营只是为电动车做准备而已，王传福这样说。内燃机时代的配套几乎都不可用了，车载空调、转向、真空助力都要变成电动的，发动机附带的一切功能也许都用上不了，因此比亚迪不只是做一个动力系统，而是整个系统的转换，而且这些配套在市场上都找不到，“没有供应商也没有产业链，只有我们自己开发。”王传福说。 这一现象已经在比亚迪的电池时代出现过了，王传福的做法是自己整合了一套标新立异但却完整的生产系统，并由此改变行业的成本线和竞争格局。现在，比亚迪把这套做法复制到了汽车领域。“我们F3双模电动车的所有生产设备都是比亚迪自己设计制造的，这和日本工厂不一样，它们所有的设备都是采购，因此会比我们落后很多年。”王传福说。因为传统的电池企业要生产动力电池，就必须把这些设备厂商都聚集起来商量，等设备商明白需求并研究出来新的设备以后，工厂再进行采购生产，整个周期至少要2~3年时间。 比亚迪的汽车制造工厂和测试平台都是自己制造的，比亚迪甚至还建有自己的汽车模具厂。“除了压力机是买的以外，所有的设备，焊接线、图装线、焊接总装甚至人才都是自己造的，比亚迪一年招募几千名毕业生，是因为明白造车需要先造人，先把专业人才给造出来，然后把设备造出来，再把产品也顺便造出来。”王传福说。 比亚迪这种打法很是胆大，很多人都对此有些想不通，但是实际上，这也是比亚迪一个无奈的举动，因为如果按照常规的战术，采购别人的设备，挖别人的人才，也许就基本上没有了超越别人的可能。“我们一整套自主电动车制造系统虽然现在还处于保密阶段，但以后会有机会可以让业界明白，比亚迪在整个产业链领域的探索有多么超前和大胆。”王传福说。 但是，比亚迪这种彻底的自主创新路线，也带来了很多专利方面的隐患和疑惑。如之前就有媒体质疑，比亚迪电动车内最核心的部件磷酸铁锂电池的专利，就属于美国的德克萨斯州大学，比亚迪并没有获得许可，在这方面也并无太多专利积累，而比亚迪的电动车在北美上市，很有可能遭遇类似华为被思科起诉的尴尬。 “自主创新最大的麻烦就是专利问题。如果我们按照丰田的混合动力车道路走下去，肯定就死定了。”王传福说。这会一下子就进入它的专利陷阱里面不能自拔，丰田的混合动力车方案确实很独特，后进者怎么绕也绕不开它的专利壁垒，而且也获得不了它的授权，因为丰田只想卖车，不想有竞争对手。 比亚迪选择了一个“大电池小内燃机”的方案，是一个相对安全可靠的路线，王传福这样认为。“目前美国的一个专利纠纷官司已经基本上把德州大学的磷酸铁锂电池专利给打掉了，比亚迪进入北美也不会引发专利纠纷。”王传福说，另外，关于整个电动车，比亚迪申请了一整套的专利，关于F3双模就申请了650个专利，从电池到传动系统，专利细节甚至包括充电器的插口等等。另外，这个车比亚迪拥有全球的专利，这样在专利博弈中将处于制高点。 身上流动着”制造业基因”的王传福,正在满身杀气地以颠覆者的身份冲进一个百年行业。他承认未来充满风险,但是他依旧相信自己过去的成功是可以被复制的。
