爱华网访美国航空大中华区董事总经理李梓煌 受到全球经济波动而震荡起伏的航空业，最近迎来了一线曙光。近日国际航空运输协会（IATA，以下简称 “国际航协”）上调2013年全球航空业利润至127亿美元，相比于2012年全球76亿美元的利润，航空业整体利润似乎在逐步走高。 然而巨大的现金流背后，航空公司的毛利率依然微薄。国际航协预测2013年全球航空业的净利润率为1.8%。国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟（Tony Tyler）如此形容这个行业：“许多航空公司正在苦苦挣扎，航空公司平均每运载一位旅客将赚得4美元——比大多数地方一个三明治的价格都要低。” 在行业人士看来，航空业的未来依然波谲云诡，身处其中的巨头却已经开始了率先动作。根据计划，美国航空将兼并全美航空，一跃成为全球规模最大的航空公司。 对于重新回归霸主地位的美国航空来说，前途并不轻松。在2011年底提出破产保护后，美国航空执行了一系列缩减成本的计划，而即将到来的庞大并购更为其管理能力和战略布局提出了新的挑战。 破产的启示 在2017年前，美国航空的干线机队将成为北美地区最年轻的机队。这些机队将显著改善燃油和维修成本、创造更多利润，是美国航空实现变革的关键。 《中国经营报》：目前中国航空业反映出来的现状是，往年两位数增长的情况已成为历史，国际航线的客运和货运尚没有出现明显反弹。但是根据国际航协的预测，似乎2013年的航空市场要远远好于2012年。美国航空目前的运行情况如何？你如何看待2013年的航空市场？ 李梓煌：根据2012年的财报，美国航空的收入达到249亿美元，创下历史最高纪录，全年净亏损19亿美元。除重组和特殊项目以外，全年净亏损1.3亿美元，同比下降9.32亿美元。而从2013年第一季度的反馈情况来看，我们的运营数字有所改善。 根据航空业的传统，二三季度将是航空的传统旺季，目前我们所得到的反馈也是航空公司的订座情况普遍很好。因此我认为，这是一个令人激动的时代。我们决定采取并购这一重大举措来振兴公司。 《中国经营报》：2011年11月美国航空宣布根据美国《破产法》第十一章“重组”条例的规定，自愿申请破产重组保护。继美联航、达美航空相继申请破产保护重组后，美国航空也终于选择了这一步。请问破产重组到底意味着什么？ 李梓煌：“9·11”事件后全球的航空业都遭到了重创，美国的航空公司大多经历了痛苦重组的过程，美国航空一直尽最大的努力避免，但最终还是在2011年选择了破产重组这条路。毫无疑问，这是一个痛苦的过程。 但破产重组取得了不小的成绩，今天我们的成本已经降低了17%~20%。具体来说，成本削减计划包括非人力的成本削减，比如美国航空将在未来几年内调整债务和租赁结构、淘汰老旧飞机、改善供应合同；此外，计划还包括人力成本削减，此前美国航空已通知包括管理层在内的所有员工，必须将总成本削减20%。预计从2012至2017年，这些削减将会使员工成本平均每年节约12.5亿美元。 《中国经营报》：一个有趣的现象是，在美国航空大刀阔斧进行成本削减的时候，我注意到你们却斥资数十亿美元来订购飞机，这样做的商业意图是什么？ 李梓煌：美国航空计划每年投资约20亿美元来购买新飞机，在2017年前，美国航空的干线机队将成为北美地区最年轻的机队。这些机队将显著改善燃油和维修成本、创造更多利润，是美国航空实现变革的关键。 具体而言，我们在2011年宣布了大笔飞机订单计划，在未来4年内购买550架飞机，而且还保留另外500架飞机的意向订单。 并购的逻辑 与全美航空的并购有一个最大的好处——互补。两个公司执飞的目的地只有12个是重合的，这意味着我们可以最大限度地达到互补效应。 《中国经营报》：美国航空曾经蝉联美国航空业的霸主，拥有超过900架飞机，但是超大的规模和运营成本高企也让它积重难返。2013年2月美国航空忽然宣布将与全美航空进行重组，成立全球最大的航空公司。这样大笔的并购出于什么考虑？ 李梓煌：一个显而易见的好处是，并购后我们将成为全球最大的航空公司，总部设在达拉斯，保留美国航空的品牌。届时将会拥有庞大的网络，每天有6700次航班飞往53个国家的330个目的地。 与全美航空的并购有一个最大的好处——互补。从网络和规模角度考量，两个公司执飞的目的地高达900个，其中只有12个是重合的，这意味着我们可以最大限度地达到互补效应，而且可以更好地利用枢纽对枢纽的航班。 举个简单的例子，以往美国航空只在纽约有大客户服务部，在波士顿和华盛顿却无法提供服务；合并后，美国航空和全美航空的联手意味着可以覆盖以上所有网络。因为对于航空公司的高端客户而言，有两个行业的客户最为重要——银行业和监管部门。合并之后，我们将能更好地为这些高端旅客提供服务。 《中国经营报》：并购并不是成功的法宝，在航空业并购重组失败的案例也不少见，比如新加坡航空收购维珍航空10%股权后又黯然退出。在你看来，如何保证美国航空并购后的成功？
李梓煌：并购成功的关键是无缝整合。目前美国航空与全美航空各自派出了一个高管，带领20余个工作小组进行整合的前期工作。合并之后，“优质承运人”将是我们的战略定位，美国航空将定位于高端服务，比如我们将提供飞机上的WIFI服务和平躺座椅，所有这一切的宗旨，都是希望向客户提供更好的服务。 在目前跨大西洋航线中全美航空拥有9条航线，这是我们所没有的；而在太平洋航线美国航空不飞，但是美国航空却拥有稳定的运营。合并之后，双方的网络自然会产生1+1＞2的效应。美国航空预计将用两年的时间完成合并，届时营业额将达到380亿美元，合并后机队超过1000架，员工达到10万人。 《中国经营报》：目前航空业有一个通行的说法，未来的竞争将不再是公司与公司之间的竞争，而是联盟与联盟的竞争。美国航空与全美航空的并购将会对世界三大航空联盟产生什么影响？ 李梓煌：目前航空业有三大联盟，分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。如果我们从联盟提供的座位数来进行观察可以发现，星空联盟提供的座位数占据航空业的35％，天合联盟占30％，寰宇一家占25％。当美国航空与全美航空的并购完成后，全美航空会加入寰宇一家。届时，寰宇一家提供的座位数将与天合联盟不相伯仲，而且有超过星空联盟的可能。 现在这种趋势已经出现，以进出美国的国际航线为例，目前寰宇一家的航班数量已经取得了优势。加上随后即将加入寰宇一家的卡塔尔航空、马来西亚航空和斯里兰卡航空，这一优势将会进一步增强。
