爱华网“铁路的货运领域改革已经展开”，中国铁路改革智囊团成员、北京交通大学交通运输学院副教授张晓东在日前举行的2013中国货运产业大会上告诉《中国经营报》记者。 据悉，中国铁路总公司已成立了货运组织改革领导小组，工作思路的设计会在6月15日上报。 此次铁路货运改革方案的定调是走铁路货运市场化的路子，业内人士认为，铁路货运改革将会对公路货运产生冲击，这次“狼真的来了”。 市场“此消彼长” 改革方案即将上报 全国两会结束后，铁路货运领域的改革起步较快，铁路货运市场化和物流化的趋势已经明确。 铁路运营向来是“货赚客赔”，铁路政企分离后，铁路总公司进行市场化改革，用货运改革来“打头炮”，提高经济效益，很容易理解。 张晓东透露，4月上旬，铁路公布了关于进一步“推进货运组织改革的意见”，明确了改革的三个核心任务，第一个就是改革货运办理方式，简化网上受理流程；第二个是全面实行实货运输；第三个是加快物流的办理。具体目标是要实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变，要加强完善铁路货运营销体系。 目前，铁路总公司已成立了货运组织改革领导小组，办公室设在运输局，将优化完善改革实施方案，推进规章制度体系建设。目前各路局围绕货运改革正在做工作方案，工作思路的设计会在6月15日上报。 提前操作的可能是整合铁路原有资源，健全营销机构。张晓东告诉记者：“把原来的运输、货运、装卸、调度现在都给弄到一起去，进行内部重组，建立了各种营销队伍，十八个局有一半已经到位了，对考核机制进行了一定的要求。”
上海局一位知情人士告诉记者，5月25日上海局召开党政联席会议，讨论决定上海局货运改革方案。“现在确定的方案是剥离车务货运，抽离铁路物流公司和装卸公司，整合成立货运中心，直接面向市场。” 促进铁路改革的一个重要原因，是市场供需关系发生变化，铁路在全国货运市场份额下降。目前，铁路在全国货运市场的总份额已降至20%，远远低于20世纪80年代50%的市场份额。 同为陆路运输，铁路货运市场化抢占的毫无疑问将是公路货运的市场。 多家证券公司出台报告认为，刘志军时代铁道部将大部分精力和资金用于发展高铁，货运的发展滞后于经济发展。纵观各国，铁路在与民航、公路的竞争中，其长途货运更有竞争优势，在铁路改革中效率和收益提升最明显的也是货运公司。 “过去中国铁路货运与公路货运联动很少，铁路的运力完成不了，才由公路补充。”《货运中国》杂志总编辑褚方鸿表示。 与美国相似，中国铁路货运也以运煤为主。2012年中国铁路的货运发送量是39亿吨，货运总周转量是29187亿吨公里，其中一半是煤炭，此外是冶炼物资、粮食、化肥等大宗物资。但与美国供大于求不同的是，中国的铁路货运供不应求，连煤炭需求都不能保证，致使公路运煤非常普遍。 但是随着运力供求关系的变化和铁路货运改革的推进，铁路货运会侵占长途干线运输的货量，同时会促使货运业的商业模式发生改变。比如说，公路可能回归它短途运输的本质，还有多式联运的发展、以及依赖铁路货运网络的节点分拨业务。 对于铁路货运改革最终的目标，张晓东认为，通过运能释放，铁路有可能打造一个公共运输的干线服务平台。他透露，从2012年开始，铁路增开了118条快捷货运班列运行线，包括开行的高铁快运。 另外一个不可忽视的是，铁路所拥有的货运节点功能。“铁路上千万平米的面积，现在要走向物流，这个能力释放也不得了。”这次货运改革也在研究节点的资源如何综合利用，未来这些铁路传统和货运厂站设施将有可能成为物流仓储的中转站。 公路货运的“危”与“机” 褚方鸿认为，短期内铁路货运改革对公路货运的影响有限。“走了铁路以后，最后一公里的配送还是离不开公路。公路是‘门到门’的，铁路没办法做到。”不过，长远来看肯定会侵占长途干线运输的货量，甚至改变当前公路货运的商业模式。 事实上，铁路货改提了许多年，就像“狼来了”的故事一样，业内企业都已经习惯，对铁路市场化的反应不大，还没有感受到铁路货运市场化的压力。 另一方面，公路货运自身也面临困境，自顾不暇。物流业资深人士徐水波指出，人工成本的上升正在侵蚀公路运输的利润。“整个公路业利润水平大概是9个点左右。专线市场5个点的水平，其中人工大概占15%，按现在的人工成本上涨水平，三到五年时间就会把利润都吃掉，不转型就得关门。” 张晓东提醒中国公路货运企业，重视铁路改革将对公路运输产生的重大影响。从改革方案来看，这一次市场化的改革力度相当之大。改革的最终目标是要建立全网运输，跨越区域建立18个铁路局之间物流运输平台，强调和区域配送公司的合作与联盟，要求不同路局建立3~5家合作单位，扩展全程物流。 “公路跟铁路市场关系，应该是大家公认的竞合关系，铁路中长途的运输比较有优势，公路中短距离有优势。”张晓东建议，公路可以与铁路的场站资源合作，像美国的物流业一样，右侧是机场，中间的是公路，左侧是铁路，同一个物流聚集区，拥有多种运输方式。
