爱华网体制优势在7年中得到了淋漓尽致的发挥，奥运期间北京实现了在交通上的承诺。
撰稿·天宇（特约记者）
几乎是一个奇迹。 这是一个曾经被人们戏称为“首堵”的城市，主要干道高峰期的车速只有每小时12公里左右，有的道路机动车时速还不到7公里，比步行快不了多少。交通，曾经是北京申办和承办奥运会的一大“痛点”。 如今，快捷顺畅的交通让世界为之“惊艳”。人们开始关心：如此流畅的魅力能否天长地久。 北京兑现诺言 7年前，北京向世界大胆承诺，北京奥运“不会出现交通阻塞的情形”。7年来，奥运成为最强大的催化剂，推动着千年古都进行前所未有的改造。 根据北京市政府“北京奥运交通规划”，奥运会期间运动员、教练及奥运官员由驻地到比赛场馆耗时应在30分钟之内，60公里是奥林匹克交通优先路线平均车速的底线。与此同时，2008年北京市区快速路高峰时段平均车速要达到每小时20公里，市区五环路以内范围上下班平均耗时不超过50分钟。记者在北京亲眼见证，奥运期间，这些目标正一个个变为现实。 比较能够揭示其中的艰辛。来自北京交管局的统计，在1994年前，二三环之内部分路段的汽车时速为45公里，1995年降至33公里，1996年再降至20公里。等到了2003年SARS过后的那个秋天，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右。 体制优势在7年中得到了淋漓尽致的发挥，奥运期间北京实现了在交通上的承诺。去年年底，作为“国门工程”的2008年北京奥运会项目——首都机场三号航站楼工程开始竣工验收。这个总面积达90.2万平方米的国内最大单体建筑，成为了北京奥运专包机和航班的主要进出港。 新设施要如愿发挥作用，还有赖于周边交通环境的配合。为此，在公路交通方面，设计中的机场高速直射市区的四元桥，再经专门设计的11公里长的“奥运迎宾大道”，直达国贸桥，由此西拐即是“中国第一街”长安街，直通天安门。 更快捷的方式是乘坐“机场快线”，这个已于去年年底双线贯通的轨道交通，把首都机场与东直门的运行时间缩短为15分钟。而东直门交通枢纽的建筑规模已创亚洲之最，可通达天安门，以及天安门往北9公里的国家体育馆——“鸟巢”。 有人说，北京是个越摊越大的饼，城郊与市区之间的交通越来越繁忙，越来越滞涩。而在一年前，连接京承高速路、通向顺义奥林匹克水上公园的白马路通车了，北京郊区首次建成了大规模的城市主干道。通过这条目前最长的“奥运道”，沿线的由各庄、马坡等十几个村庄的居民，仅花25分钟就可以到达北四环。 现在，从建国门桥转到通惠河北路，5分钟后，直达东五环，上京通快速路前往通州区；丰北路一举连通了三环路丽泽桥和京石高速路、西五环路；莲花池西路从北京西站直通门头沟……一条条新修道路像放射线一样，联接环路、高速路成网，避开了红绿灯和拥挤的车流。“从城区到近郊，只要‘一碗茶的工夫’。”有人用形象的语言描述快速路系统给自己带来的“实惠”和方便。 奥运之手，推动北京建成了世界上大城市中最全的快速路网。它是目前世界上高速环路最多的城市。与此同时，在北京的地下，轨道交通向各处延伸的速度，也让全世界惊叹不已。 公交能否优先 拥有4个大型自行车停车场、1600多个自行车位的长椿街地铁站周边，时时可见“车位已满”的牌子。 随着北京地铁5号线的开通，首都的轨道交通全路网实行单一票制，即乘坐任一轨道交通均为每人每次2元。北京由此成为全国地铁票价最低廉的城市。来自北京市地铁运营有限公司的数据表明，2004年到2006年的地铁人次运营成本分别为3.04元、3.02元和2.84元。票价下调至2元，意味着平均每人次亏损额约1.25元。北京市级财政揽下了这一亏空。
受降价刺激，骑车换地铁的乘客数量骤增。自行车停车场的车管员反映，自从地铁票降价以来，自行车位吃紧成为常态。 而早在去年1月份起，北京路面公交全线实行1元起价制，刷卡4折、学生票2折的低票价方案，目前这一平均票价为每人次0.58元。伴随轨道交通的降价，北京公交、地铁两项双双创下全国最低价。 “足足省了一个小时，以后我可以天天回家了。”大学生仇勇家住南城宋家庄，上地铁5号线半小时后，抵达惠新西街；再换乘公交约40分钟，到达位于城北的学校。这正好是他以往所花时间的一半。降价更让他没了心理负担。家住通州的王女士每天到大钟寺上班，她算了一笔账，调价使她每天可节省10元。 根据北京市政府的“奥运交通规划”，2008年以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运体系，将承担市民日常上下班出行的60%；在全日出行总量中分担的比重也将提高到40%以上。“现在越来越多的人不再开车，而是选择坐公车了，因为这样更省心省时省钱！”北京公交公司的一位负责人告诉记者。 “公交优先”观念始于上世纪60年代末的法国。80年代中国的学者曾经广泛讨论这一政策。但由于缺乏行政支持，中国的大城市一次次错失机会，交通拥堵日渐加重。作为北京公交新政内容之一，车票打折就是意在把更多市民吸引到公共交通上来，从而缓解长期以来的交通拥堵。现在看来，这一措施已收立竿见影之效。 奥运之后，那些暂时告别私家车、公务车的人们，会不会“故态复萌”，重新加入公路上的滚滚车流？这无疑是一个巨大的悬念和挑战。 媒体服务创意频出 北京奥运会媒体村可容纳6000名记者，每天早晨，几乎在同一时间，记者都要出门赶到不同的地方采访。 北京奥运会的媒体交通服务采取高峰阶段“人满就走”的方式，记者班车不但按点发车，如果某一时段乘客很多，只要上满了人，就会马上发动。这是较之往届奥运会更周到的地方。 组委会在依照国际奥委会要求设置记者班车路线的基础上，还增加了场馆之间、驻地与场馆之间，甚至是到训练场馆的记者班车。这样，记者在一个场馆采访完后不必折返主新闻中心交通枢纽，就可直接到下一个场馆采访，大大减少冤枉路。 通常记者采访奥运会，每天都要经过几次甚至是十几次的安检，遇有重要比赛，安检门处往往排起了长龙。记得雅典奥运会时，为了采访刘翔110米栏决赛，记者竟花了50分钟排队等候安检，心急如焚地通过安检门后，一路狂跑5分钟才赶上了比赛。为了安检时的顺利，记者还要想方设法尽可能少带东西，以节约“通关”时间。 而在北京奥运会期间，组织者采取了几种方式减少记者接受安检的次数和时间。“干净区”到“干净区”的做法可谓一大创举。如果经过安检的记者从主新闻中心或其他场馆出来，，只要上特定的班车，到达下一个目的地时就不必再次进行安检，班车会直接将记者送到隔离区域内。另外，记者在驻地经过安检，到达场馆后就可直接入场，最大限度地避免了排长龙的情况。 当然，这一切创意能够收到实效，还是离不开北京整体交通环境的巨大改善。 魅力如何持续 毋庸讳言，奥运期间北京交通如此快捷顺畅，呈现的并非常态，而是付出庞大社会成本后取得的暂时状态。奥运期间实行的单双号限行政策，意味着7月20日至9月20日这两个月里，北京地区的私家车主有一半时间无法正常驾驶车辆出行，加上奥运会前后全市党政机关停驶５０％的机动车，使得路面一下子“宽敞”很多，２０多条城市主干道的交通流量总体下降了２０％。但长此以往，车主肯定不堪承受。 数据显示，实行限行当日，共有450万人次改乘公共交通出行，公共交通日客运总量达到2110万人次。从７月２０日至８月３日，公共交通出行人次平均每天为１６９０万。在限行期间，能有多少私家车主真正感受到公共交通的魅力，今后会彻底放弃自驾车出行的习惯，也是不容乐观的。 与此同时还要看到，7年内北京在城市交通上的巨大投入，也是中国绝大多数城市无法拷贝的。即使对于北京自身而言，这样的投入力度能否持续，同样是未定之数。这个狂欢季过去之后，开通的新线会不会停，增发的新车会不会少，错时上下班等政策会不会变……这些方方面面，都将决定城市交通这次令人心醉的亮相会不会昙花一现，“行在北京”能否魅力依旧。
