济南首堵 “首堵”摘帽记



体制优势在7年中得到了淋漓尽致的发挥,奥运期间北京实现了在交通上的承诺。

    撰稿·天宇(特约记者)

  几乎是一个奇迹。

  这是一个曾经被人们戏称为“首堵”的城市,主要干道高峰期的车速只有每小时12公里左右,有的道路机动车时速还不到7公里,比步行快不了多少。交通,曾经是北京申办和承办奥运会的一大“痛点”。

  如今,快捷顺畅的交通让世界为之“惊艳”。人们开始关心:如此流畅的魅力能否天长地久。

  北京兑现诺言

  7年前,北京向世界大胆承诺,北京奥运“不会出现交通阻塞的情形”。7年来,奥运成为最强大的催化剂,推动着千年古都进行前所未有的改造。

  根据北京市政府“北京奥运交通规划”,奥运会期间运动员、教练及奥运官员由驻地到比赛场馆耗时应在30分钟之内,60公里是奥林匹克交通优先路线平均车速的底线。与此同时,2008年北京市区快速路高峰时段平均车速要达到每小时20公里,市区五环路以内范围上下班平均耗时不超过50分钟。记者在北京亲眼见证,奥运期间,这些目标正一个个变为现实。

  比较能够揭示其中的艰辛。来自北京交管局的统计,在1994年前,二三环之内部分路段的汽车时速为45公里,1995年降至33公里,1996年再降至20公里。等到了2003年SARS过后的那个秋天,市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右。

  体制优势在7年中得到了淋漓尽致的发挥,奥运期间北京实现了在交通上的承诺。去年年底,作为“国门工程”的2008年北京奥运会项目——首都机场三号航站楼工程开始竣工验收。这个总面积达90.2万平方米的国内最大单体建筑,成为了北京奥运专包机和航班的主要进出港。

  新设施要如愿发挥作用,还有赖于周边交通环境的配合。为此,在公路交通方面,设计中的机场高速直射市区的四元桥,再经专门设计的11公里长的“奥运迎宾大道”,直达国贸桥,由此西拐即是“中国第一街”长安街,直通天安门。

  更快捷的方式是乘坐“机场快线”,这个已于去年年底双线贯通的轨道交通,把首都机场与东直门的运行时间缩短为15分钟。而东直门交通枢纽的建筑规模已创亚洲之最,可通达天安门,以及天安门往北9公里的国家体育馆——“鸟巢”。

  有人说,北京是个越摊越大的饼,城郊与市区之间的交通越来越繁忙,越来越滞涩。而在一年前,连接京承高速路、通向顺义奥林匹克水上公园的白马路通车了,北京郊区首次建成了大规模的城市主干道。通过这条目前最长的“奥运道”,沿线的由各庄、马坡等十几个村庄的居民,仅花25分钟就可以到达北四环。

  现在,从建国门桥转到通惠河北路,5分钟后,直达东五环,上京通快速路前往通州区;丰北路一举连通了三环路丽泽桥和京石高速路、西五环路;莲花池西路从北京西站直通门头沟……一条条新修道路像放射线一样,联接环路、高速路成网,避开了红绿灯和拥挤的车流。“从城区到近郊,只要‘一碗茶的工夫’。”有人用形象的语言描述快速路系统给自己带来的“实惠”和方便。

  奥运之手,推动北京建成了世界上大城市中最全的快速路网。它是目前世界上高速环路最多的城市。与此同时,在北京的地下,轨道交通向各处延伸的速度,也让全世界惊叹不已。

  公交能否优先

  拥有4个大型自行车停车场、1600多个自行车位的长椿街地铁站周边,时时可见“车位已满”的牌子。

  随着北京地铁5号线的开通,首都的轨道交通全路网实行单一票制,即乘坐任一轨道交通均为每人每次2元。北京由此成为全国地铁票价最低廉的城市。来自北京市地铁运营有限公司的数据表明,2004年到2006年的地铁人次运营成本分别为3.04元、3.02元和2.84元。票价下调至2元,意味着平均每人次亏损额约1.25元。北京市级财政揽下了这一亏空。

 济南首堵 “首堵”摘帽记
  受降价刺激,骑车换地铁的乘客数量骤增。自行车停车场的车管员反映,自从地铁票降价以来,自行车位吃紧成为常态。

  而早在去年1月份起,北京路面公交全线实行1元起价制,刷卡4折、学生票2折的低票价方案,目前这一平均票价为每人次0.58元。伴随轨道交通的降价,北京公交、地铁两项双双创下全国最低价。

  “足足省了一个小时,以后我可以天天回家了。”大学生仇勇家住南城宋家庄,上地铁5号线半小时后,抵达惠新西街;再换乘公交约40分钟,到达位于城北的学校。这正好是他以往所花时间的一半。降价更让他没了心理负担。家住通州的王女士每天到大钟寺上班,她算了一笔账,调价使她每天可节省10元。

  根据北京市政府的“奥运交通规划”,2008年以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运体系,将承担市民日常上下班出行的60%;在全日出行总量中分担的比重也将提高到40%以上。“现在越来越多的人不再开车,而是选择坐公车了,因为这样更省心省时省钱!”北京公交公司的一位负责人告诉记者。

  “公交优先”观念始于上世纪60年代末的法国。80年代中国的学者曾经广泛讨论这一政策。但由于缺乏行政支持,中国的大城市一次次错失机会,交通拥堵日渐加重。作为北京公交新政内容之一,车票打折就是意在把更多市民吸引到公共交通上来,从而缓解长期以来的交通拥堵。现在看来,这一措施已收立竿见影之效。

  奥运之后,那些暂时告别私家车、公务车的人们,会不会“故态复萌”,重新加入公路上的滚滚车流?这无疑是一个巨大的悬念和挑战。

  媒体服务创意频出

  北京奥运会媒体村可容纳6000名记者,每天早晨,几乎在同一时间,记者都要出门赶到不同的地方采访。

  北京奥运会的媒体交通服务采取高峰阶段“人满就走”的方式,记者班车不但按点发车,如果某一时段乘客很多,只要上满了人,就会马上发动。这是较之往届奥运会更周到的地方。

  组委会在依照国际奥委会要求设置记者班车路线的基础上,还增加了场馆之间、驻地与场馆之间,甚至是到训练场馆的记者班车。这样,记者在一个场馆采访完后不必折返主新闻中心交通枢纽,就可直接到下一个场馆采访,大大减少冤枉路。

  通常记者采访奥运会,每天都要经过几次甚至是十几次的安检,遇有重要比赛,安检门处往往排起了长龙。记得雅典奥运会时,为了采访刘翔110米栏决赛,记者竟花了50分钟排队等候安检,心急如焚地通过安检门后,一路狂跑5分钟才赶上了比赛。为了安检时的顺利,记者还要想方设法尽可能少带东西,以节约“通关”时间。

  而在北京奥运会期间,组织者采取了几种方式减少记者接受安检的次数和时间。“干净区”到“干净区”的做法可谓一大创举。如果经过安检的记者从主新闻中心或其他场馆出来,,只要上特定的班车,到达下一个目的地时就不必再次进行安检,班车会直接将记者送到隔离区域内。另外,记者在驻地经过安检,到达场馆后就可直接入场,最大限度地避免了排长龙的情况。

  当然,这一切创意能够收到实效,还是离不开北京整体交通环境的巨大改善。

  魅力如何持续

  毋庸讳言,奥运期间北京交通如此快捷顺畅,呈现的并非常态,而是付出庞大社会成本后取得的暂时状态。奥运期间实行的单双号限行政策,意味着7月20日至9月20日这两个月里,北京地区的私家车主有一半时间无法正常驾驶车辆出行,加上奥运会前后全市党政机关停驶50%的机动车,使得路面一下子“宽敞”很多,20多条城市主干道的交通流量总体下降了20%。但长此以往,车主肯定不堪承受。

  数据显示,实行限行当日,共有450万人次改乘公共交通出行,公共交通日客运总量达到2110万人次。从7月20日至8月3日,公共交通出行人次平均每天为1690万。在限行期间,能有多少私家车主真正感受到公共交通的魅力,今后会彻底放弃自驾车出行的习惯,也是不容乐观的。

  与此同时还要看到,7年内北京在城市交通上的巨大投入,也是中国绝大多数城市无法拷贝的。即使对于北京自身而言,这样的投入力度能否持续,同样是未定之数。这个狂欢季过去之后,开通的新线会不会停,增发的新车会不会少,错时上下班等政策会不会变……这些方方面面,都将决定城市交通这次令人心醉的亮相会不会昙花一现,“行在北京”能否魅力依旧。  

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