爱华网作为建设创新型国家的标志性工程，大飞机公司成立半年以来，尽管表面上异常的宁静，而且面临着调动资源乏力的尴尬，但它的成立，意味着真正意义上的中国创新型公司正式启航
□记者 吴丽
超级明星 这是2008年在中国成立的最重要的一家公司，但它早在没有降生之前就充满矛盾。半年来，有人说它无所作为，虚度了光阴；也有人说它在这半年里做了很多事情，走得很不容易，它的沉寂是在韬光养晦、等待一飞冲天。 它就是中国商用飞机有限责任公司（以下简称大飞机公司），2008年5月11日正式注册成立。 这是一家豪华阵容打造的明星公司：注册资本190亿元人民币，国资委代表国家出资60亿元；上海市政府现金出资50亿元，占注册资本的26.32%；中国航空工业集团公司和上海政府并列第二大股东；三家央企中国铝业、宝钢集团和中化集团各以现金出资10亿元，分占5.26%的股份。 领军者也是位高权重的大人物:董事长为原国防科工委主任张庆伟、总经理为原国防科工委副主任金壮龙，新中航掌门人林左鸣兼任副董事长，多名新中航原高管担任副总经理、顾问或督导组成员。 甚至它的办公地点也很惹眼：在上海浦东陆家嘴金融贸易区买下了一处商务大厦，在黄浦江外滩对岸的这块膏腴之地，是否会生长出中国的“西雅图”？ 大飞机公司的成立经过了激烈的争吵和反复。在国家意志的推动下，中国政府下定决心撇开旧有的航空工业体制，干干净净地在体制外组建了这家新的股份制公司。因此，它有着一个超级任务：除了承载让中国人自己拥有知识产权的大飞机飞上蓝天的愿望，更重要的在于，它被认为是中国政府转变经济增长模式、以创新立国的一种意志和决心的展现，被温家宝总理称为建设创新型国家、提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略举措和标志性工程。 针对这个超级任务，大飞机公司被赋予的近期目标主要是：通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破大型客机关键技术，开展大型客机研制，取得适航证并交付用户。建立健全民用飞机市场营销、研制生产、客户服务体系，形成核心能力突出、符合现代企业制度要求的航空企业；完成ARJ21支线飞机研制工作，取得适航证并交付用户，形成批量生产能力，扩大市场占有率。远期目标是: 取得大型客机和支线飞机项目商业成功；实现民机产业化和系列化发展；开展民机维护维修、客机服务、金融租赁等相关业务，拓展民机产业链；成为拥有自主知识产权和国际竞争力的民机制造商。 用温总理的话总结，是要研制出有市场竞争力的安全的先进的能够跟美国波音和欧洲空中客车叫板的大飞机。 12月28日，ARJ21-700飞机首飞成功，让人们看到了这个梦想实现的曙光。 “该做的都做了，不该做的也做了一点点” 尽管对于国家另起炉灶成立大飞机公司搞大型客机项目感到委屈，但体制内的航空工业人士普遍认为，大飞机公司成立半年以来，还是做了很多事情，比如把国家的立项报告变成可行性研究报告就需要做很多工作。 据张庆伟介绍，经过4个月的工作，目前已基本确定了大飞机的总体参数性能、总体构型和基本方案，正在广泛征求专家和客户的意见，经过评析后，将最终确定大飞机的技术方案。 目前已经明朗的是，根据国家立项和前期专家组的论证结果，国产大飞机将以150座级为切入点，覆盖130—200座的座位空间，其座级类似于波音、空客已在市场上畅销多年的737、A320系列飞机。 “这项工作十分重要，它决定了我们将要生产出一个怎样的商业产品，这款产品的直接竞争对手将是波音和空客双寡头，能够在短时间内做出方案，实属不易。”曾担任中国一航常务副总裁的现中航工业集团公司总顾问、大飞机公司督导组成员杨育中对《商务周刊》说。 在这半年时间里，大飞机公司最大努力地推进了它从一航手中继承的ARJ新支线项目。 进入2008年11月以来，原中国一航民机部原部长、现大飞机公司督导组成员不停地往返于北京和上海之间。11月16日，王启明接到通知，ARJ21-700新支线飞机当天首飞。他立刻从北京赶往上海，然而当天ARJ21-700原地不动。 25日，王启明又接到通知。和上次一样，ARJ21-700还是没有离开地面。 28日，王启明再次接到通知。这一次，花甲之年的老航空人终于笑了。 首飞原定时间为28日下午。上午，飞行员在做准备工作的时候，突然表示感觉良好，可以提前飞。于是时间立刻改在中午12点。“当时大家正准备吃中饭，一接到这个通知，我们拔腿就往场地跑。”王启明笑着说。 “8秒的加速时间，ARJ21-700就飞了起来。而且噪音小，操作灵活，原地只打转一个弯就轻松搞定首飞。”他兴奋地对记者说。 “这一飞，就把中国飞机飞入了世界新型民用客机的行列。”一航商飞首任总经理汤小平对《商务周刊》说。 成立于2002年9月的一航商飞，在2008年之前是中国唯一以民用飞机研制和开发为宗旨的公司，由中国一航等15家企事业单位共同投资组建，总部设在上海市，是ARJ21新一代支线飞机研制的责任主体和经营主体，也是该飞机型号合格证和生产许可证的持有者。随着中国商飞成立，一航商飞作为中国一航40亿元出资额中的一部分实物,整体并入大飞机公司。 ARJ21-700飞机是我国自行研制的第一架新型涡扇支线飞机，于2007年底总装下线，是目前国内唯一申请运输类飞机适航标准型号合格证并获得美国联邦航空局受理的运输类飞机项目。飞机混合级布局78座，全经济级布局为90座级，满客航程为2225公里，最大起飞重量40500公斤。ARJ21-700飞机同时也是我国第一架外销欧美发达国家的民用涡扇支线飞机，今年11月4日珠海举行的第七届中国国际航空航天博览会上，中国商飞公司与美国GE金融航空服务公司一次性签署了25架ARJ21-700飞机购买协议，目前ARJ21-700已经在国内外获得订单208架。 完美首飞并不意味着就能立即商用。但是，ARJ21-700飞机的成功为大飞机奠定了一个好的基础。按照王启明的观点，新支线项目替大客机项目积累了三个难得的体系：一，市场研究开发体系，过去航空工业对这点重视不够，特别是对航空公司个体要求研究不够；二，改建和完善了飞机的生产研制体系，这个体系几十年里都是军机的发展思路和体系，而军机的一些思路不适合民用飞机，这个体系重建需要花费很多钱，只能是完善；三，创建国际一流的客户服务体系。 “我认为从现在来看，ARJ飞机走向了成功，至少是市场成功，我不敢说是商业成功。在这个基础上来研制大飞机，我相信也可以成功，这只是时间的问题。”王启明呼吁说，大型客机项目的研发过程一定要确保国家意志不再发生变化，既然决定要搞，就得坚持搞到底，而坚定意志的前提是搁置和隐埋争议。 但这显然只是美好的愿望，对ARJ项目经验和教训的总结，就伴生着很多新的争议。比如ARJ21项目供应商大多选择国外，同时很多部件都是选择唯一供应商。大飞机公司看法是——应该选择两家或者多家。 在王启明看来，大飞机公司的目标是要全面带动产业发展，因此它不会像ARJ这样全部选择国外供应商，这点可以理解，但认为选择多家供应商就可以很好控制竞争，则忽略了一些东西。 “选择发动机是用户说了算，你怎么敢肯定，用GE的发动机可以卖出200架，用罗罗的也可以卖出200架？”王启明认为，选择供应商应当遵循三个原则，要能满足飞机的技术要求、能共同承担风险、能一起做好用户服务和售后服务。他认为，选择唯一供应商，对方才能跟中方共同承担风险。选两家，成本高了，人家也跟你三心二意。 在一些人看来，大飞机公司半年来“无所作为”，一个重要原因是中航工业没有使劲。 “我心里很难受，新支线是我‘生’的儿子，纳入到大飞机公司，我当然难受，这是很正常的。但是，它的成功是国家的，前人栽树后人乘凉，难受归难受，只要这个飞机成功了，我们就高兴。我们不会刁难谁，中航人的素质绝对不会是这么低。”王启明回应说，大飞机公司的主要领导来自航天系统，和航空工业的合作非常重要，“大飞机项目也是航空人多年的梦想，清楚这一点，就不会被不必要的误解耽误事业的发展”。 如何加速梦想照进现实？ 按照大飞机公司的设想，先通过支线飞机的商业化成功为大型客机打下基础。但新支线项目的商业化前景并不明朗。尽管到今天为止大飞机公司还没有接受到关于ARJ飞机适航证上的“阻止信号”，但如果拿不到适航证，ARJ21飞机的外国订单很多都是无法交付的。 最主要的是，新支线飞机项目刚出生就面临着残酷的竞争压力，不论是巴西航空工业公司还是加拿大庞巴迪，都有同类产品在中国销售。尽管在ARJ飞机设计之前，航空工业已经为ARJ飞机确定了市场定位——针对西部，但新支线项目的弱势同样明显，那就是服务不如人。不过，汤小平依然很乐观：“我们是后来者，所以我们不存在丢掉市场，而是从人家手里去争市场。应该是他们担心而不是我们。我们有信心至少做到三强并列，因为我们的针对性太强。” 另外，大飞机公司的主要任务是发展大型客机，直面波音和空客双寡头的联合绞杀，在这方面，支线飞机没有办法给大客机项目以更多的启示。不过，在汤小平看来，美国市场给不给适航证已经不是技术上的问题了，而是政治问题。他对此表示乐观，理由是中国也可以阻止美国飞机进入中国的市场。“这是一个很危险的游戏。我不认为大飞机在这个问题上绝对办不成，我不像你那么悲观，如果这种信任都没有了，航空的交易几乎也就没有了。”汤小平说。 一个似乎可做佐证的例子是，大飞机项目发动机的主要供应商GE公司高层最近在会见中国商飞负责人时表示：“我们坚信一条，中国政府自己要做的事情肯定能做到，北京奥运会就是一个典型。因此我们毫不怀疑中国的大客项目总有一天会成功，我们愿意参加这个项目。” 对于中航工业和大飞机公司两个系统的分立与掣肘，有人指出，两家公司有必要在合适时候再次整合，以让大飞机梦想更快的照进现实。 “我也主张民用和军用飞机适度分离。但我主张在一个利益主体下进行，换句话说在一个老板下进行，也就是军机和民机的上面应该是同一个资产运作主体。”汤小平认为，目前两个不同的资产运作主体必然带来相互间合作渠道的复杂性。 “现在还不是谈合作的时候，以后的事情以后再考虑。分久必合，合久必分。”按照王启明的观点，希望大飞机公司在整个中国航空工业集团公司下面，举全国之力，军民兼顾，发展大飞机项目，在中航工业下面的大飞机公司，依然可以接受国务院大型客机项目领导小组的监管。但他这个观点没有被国务院采纳。他呼吁说，既然现在已经决定了，就按照这个路走，希望大家不要互相拆台，“否则又要重新走”。 “应该给大飞机公司一个宽松的环境，对于大飞机项目，不能有一夜暴富的心理和盲目的自信乐观。”王启明曾经公开说，起码20年之后大飞机才可能出来，结果遭到很多网友的痛骂，有网友质问他说，不是已经有一个私营企业家把大飞机设计出来了吗？ “我当时就笑了。凡是航空院校毕业的搞过设计的随便都能画出来，但是这不叫飞机。”王启明说。 这也印证了航空工业的那句老话：航空工业是风险大、运气差的行业，它考验的是人的耐力、勇气、团队精神，以及对无数次打击的承受能力。 “不要忘了中国手里也有牌” ——专访原中国一航常务副总裁、现中航工业集团公司总顾问、大飞机公司督导组成员杨育中 《商务周刊》：世界上从来没有一家公司是支线和干线结合研制的，大飞机公司的路线却是先支线后干线，该如何看待这一“体制创新”？ 杨育中：这根本就不是一个体制的创新。大飞机公司成立之前就已经是支线在前干线在后。大飞机公司立项的时候就是做大型客机。从宏观来看，当时在上这个项目的时候已经有了设想，先上支线飞机，通过ARJ的实践锻炼我们的队伍，让客户认识我们，通过市场化的运作，找到一个好的机制。实际上前几年我们就已经开始做了，只是还没有做完就被从体制里剥离出来。 我个人支持先支线后干线。我从最开始就参加了ARJ21项目的策划，在那个时候我们就已经认定了先从ARJ做起，才可能为大飞机走出一条路来。现在我们也能搞一个安全的、能飞上天的150座的飞机，这丝毫没有问题，但是却无法实现商业成功，也不能得到客户的接受。做任何事情总得一步一步地走，尤其是民用飞机，要遵循客观规律。你也可以看下，其他国家没有哪个是一上来就直接搞大飞机的。 《商务周刊》：这次ARJ21-700首飞成功，有专家说，虽然它不是大飞机，但是正朝着大飞机之路在前进，您是怎么看的。 杨育中：简单地说就是为大飞机打下了三个基础。 第一，打下技术基础。搞民机必须从市场调查开始，按照25步一个一个要求来做。做大飞机同样如此。 第二，打下机制和管理基础。ARJ21的研制实际上是根据中国目前的条件采取的和国际上很相近的主承包商、主研制商模式成立的股份制公司。我们的想法和国际上一样，走市场化的运作。我们原来设想中航商飞走一段时间就上市。当然这个股份制公司我们没有走完，原来我在任的时候已经和上海市一些投资者进行了商谈，在我们还没有达成一致的时候该项目就被转走了。过去运10没有市场化，但是ARJ一开始就提出了市场化。 第三，打下市场和品牌的基础。军用飞机和民用飞机截然不同，必须得让市场先来认可你。别人说，波音来和我们推销飞机，拿一张图纸来，我们就相信，你中国来，我们不信，因为你没有做过。民用飞机最重要的就是对客户的服务体系，而客户最担心的就是我们的售后服务。服务体系的建立按照过去只是制造研发，殊不知作为民用飞机没有这个根本就无法在市场立足。恰恰ARJ21从最开始就和客户紧密联系，在飞机研制的整个过程中自始至终地贯穿客户的要求。现在大飞机公司体系就把以前的ARJ客服中心变成了大飞机客服中心。 《商务周刊》：ARJ21项目最终划归给了大飞机公司。尽管您曾表示，这是中央的决定，您和中国航空工业集团都是尊重国家决定的，但如果抛开这个立场不谈，在您看来，从有利于新支线项目走到底、搞成功以及商业前景等方面来看，ARJ21项目继续留在体制内是否更为稳妥？ 杨育中：任何事情都有规律。现在民机变成了两个体制两个独立单位，多了一层协调因素，从效率上来说肯定是有影响的。公司就是公司，没有任何行政职能。但是现在既然已经定了，而且当初我们各方面意见也都反映过了，所以还是不提了。 《商务周刊》：那么ARJ21项目的延缓是否是因为这个体制的变动呢？ 杨育中：这其中原因很多。体制变动增加了协调的难度是原因之一，但不是主要原因。有供应商的原因，没有按时提供部件耽误了时间。我们自身有技术问题，在实践过程中发现后改进也是需要时间的。飞行条件、飞行员等等都存在需要协调的问题。
我个人是认为ARJ21项目应该在成功之后再转出去的，毕竟中间换了东家，很多思路什么的都改变了。 《商务周刊》：有一种观点认为，大飞机公司由一帮航天系统的人来做，并不是十分明智的选择。航天的人来搞航空工业，作为一个老航空工业人，您做何感想？ 杨育中：我不赞同大飞机公司是由航天人在做的说法。不能因为大飞机公司的领导是航天人，就说是航天的人在做，个别不代表全部。大飞机公司主力军仍然还是航空工业培养出的人。这仅仅只是一个简单的人员调动。 《商务周刊》：还有一种观点认为，中国的航空工业所有的力量应该再次整合，大飞机公司和中航工业有必要再次进行整合，您觉得有必要吗？ 杨育中：航空产业特别是民用飞机产业风险特别大，高投入、高风险、长周期，没有国家的鼎立支持，没有资源的集中投入，很难成功。特别是现在世界上民机的寡头垄断局面已经形成，像我们这样的后来者更需要这样。 航空工业的最大特点是军民紧密结合。它们的很多技术是通用的。民机的市场有一定周期，存在波动。比如去年是民机最好的顶峰时期，今年就下降了很多。如果民机单独存在，就很难挺过这个低谷，但相对来讲，军机是比较稳定的，甚至在最近若干年都是处于上升趋势。据我了解，最近几年军工企业上升速度大概都是9%。军民从技术上、设备上、资源上都是可以互补的，从这个意义上来说，军民结合是很好的选择，能使这个产业具有更强的抵御经济波动的能力。 目前航空体制还正在摸索，分久必合，合久必分。我们国家的航空资源很有限，这种资源和需求原本就有很大差距。在这种情况下，如何更好的集中资源、统筹规划，是一个非常重要的问题。我支持航空工业应该有一个更大的整合。军用飞机、民用飞机、干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升飞机产品要很好的统筹规划；自己研制、国际合作和国外在中国建立组装线等也要很好的统筹；现在的自主研制和后面的市场服务也要统筹起来。不能过多的考虑自主研发而不把基础打牢，基础是我们历来所欠缺的。 《商务周刊》：大飞机公司成立半年了，似乎没什么动静，您如何评价它半年来的工作？ 杨育中：大飞机公司最近集中力量在建立组织体系和做可行性研究报告，半年时间能做到这个地步已经很了不起了。大飞机公司一直都在抓紧做论证，而人们只关注它飞机怎么样了，是否可以飞了，对这些并不关注。搞民用飞机就必须卧薪尝胆，不要管外面怎么说，否则你只能被吐沫淹死。你们应该给大飞机公司更宽裕的时间，不去关注它就是对它最大的关心。 《商务周刊》：大飞机项目的股权是否过于分散？ 杨育中：这倒无所谓。说穿了这种股权就是想在机制上进行改革。咱们国家所谓的公司化改造都在摸索的过程当中，我想大飞机的实践也需要不断的摸索。不管有多少股东，都是得体现国家意志。虽然当时争议很大，但是股权结构现在已经明朗了，那就先实践吧。 《商务周刊》：现在中航工业集团公司是大飞机公司的第二大股东，也就是说大飞机公司的发展和决策其实离不开中航工业，必然加大对中航工业的采购等，但是大飞机公司要造出有竞争力的大飞机，就应该按照市场化原则进行采购，从技术上和销售产品来说，国际采购比例又似乎应该大点。这是否会成为一个矛盾？ 杨育中：这没有什么矛盾。到目前为止，中国的劳动力成本还是占着很大的优势。而像发动机这类部件，国内达不到这个水平，只能从国外采购。作为采购决策来说，也受很多因素影响，包括政治因素。这是个很复杂的事情。所有的民用航空的应用采购都和决策时期的政治环境密不可分。比如最近的法国萨克齐事件，中国就不在空客飞机的订单上签字。历来买飞机买谁的，买谁的发动机都是离不开政治。这不止在我们国家是这样。 《商务周刊》：ARJ21支线飞机目前很顺利，波音、空客没有从中阻挡，可是这不代表它们不会阻拦大客机。 杨育中：不要忘了中国手里也有牌。这是国家层面的统筹，不是中航工业能够决策的。
