爱华网“航空业是不折不扣的高成本行业。”在中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华看来，“高投入、高风险、低利润、回报慢”的特点，也决定了民营资本进入航空领域后将面临市场的残酷考验。以美国为例，天空开放后成百上千家航空公司涌现，最后活下来的也是极少数。起步才3年的中国民营航空，淘汰才刚刚开始。
◎ 王鸿谅
欠费名单的连锁反应 经过反复修改后，中国民用机场协会终于在自己的官方网站上公布了一份总额超过9亿元的欠费名单，这是截至3月1日各航空公司拖欠的机场费用。其中欠费超过百万元的就有17家国内航空公司，民营航空同样榜上有名，仅东星、鹰联、奥凯、吉祥4家民营航空欠费就多达1.4亿元。 这不是机场协会第一次公布这样的欠费名单，虽然民营航空和国有航空在这些欠费榜单中的排行互有更替，但欠费总额却一直是上升趋势。“行业协会无权为会员追讨债务，但有权呼吁维护行业利益。”机场协会秘书长王健告诉本刊记者，“原来的机场和航空公司都是一家，欠费很正常。现在航空公司和机场都实行股份制了，有些还是上市公司，拖欠上千万元的费用会直接影响上市公司的业绩，机场还是很在意的。拖欠机场使用费3个月以上，就是恶意欠费。”
这一次协会通报的21家航空公司“都是拖欠3个月以上”，机场协会希望通过这样的举措，“呼吁民航局2008年内出台对新协议签署的强制执行规定，建议民航局对于欠费性质严重的航空公司应不予批准新的航权和时刻，并相应增加机场方航班时刻话语权”。巧合的是，就在这份名单公布之后不久，迅速传来消息，11月12日，成都双流机场发出首张追缴令。作为成都机场三大基地航空公司之一的鹰联航空，看起来似乎因为欠费高达3951万元成为国内首家被机场“反制”的航空公司，有两架飞机停飞。虽然鹰联航空的大股东均瑶集团方面曾经证实，2架飞机停飞是因为鹰联流动资金不足，想变更航线但没有得到新航线授权，但之后鹰联航空新闻发言人黄梅同样站出来辟谣说，“公司从未停飞客机，目前只有1架飞机在维修，其余4架飞机都在正常运营”。 在中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇看来，对航空公司交纳机场使用费的问题不能简单地评论。他告诉本刊记者，“要从这个行业的产业链来进行整体分析”，涉及“飞机的租赁、购买、票价的销售、航线等多个方面”。机场使用费问题也是一个国际性的问题，“去年国际航协的会员航空公司总共节约开支21亿美元，然而各种价格上涨，带来了76亿美元的开支，仅机场使用费一项就上涨了近20亿美元，远高于航空公司节省的开支”。 费用争议背后的实质问题，朱庆宇认为，其实是“很多航空公司的经营状况很不容易，对机场收费的内容也心存质疑，目前机场与航空公司发生的争议，还没有一个有效的解决途径”。航空业本来就是一个高投入、高风险、低利润、回报慢的高成本行业，根据中国民航大学运输经济研究所所长李晓津的分析，“国内航空公司的成本大致可分为4块，航油成本约占1/4，设备折旧占1/4，空中管理、维修等占1/4，最后是航空公司自身的管理费用”，“而现阶段航空公司可以控制的成本只有最后一部分，其他的都是刚性成本”。 这些不可控成本也决定了“负债运行”成为航空业的基本模式。即便是对于那些有多方资金扶持的国有航空公司而言，盈利都是一件艰难的事情，更何况从诞生之初就饱受资金困扰的民营航空。航空业运营各环节的欠费问题，在业内早就不是新闻，不过是约定俗成的惯例。不论是航油、机场费还是航材，这些刚性成本导致的欠费问题，早就成了各航空公司把有限的资金运转起来的一种策略。而对于2005年才加入航空领域的中国民营航空来说，从诞生之初，资金就是困扰着它们的致命问题。8000万元的注册资金在航空领域不过只是起步时的杯水车薪，欠费自然也成为这些民营航空运转时的一种策略选择。 从这个角度观察，鹰联航空的两架飞机停飞，答案并不是“反制”那么简单。在目前获得了批文的十几家民营航空中，鹰联属于第一批获得批文的公司，可它从一开始就备受资金困扰，在前期注册资金之外，后续资金一直没有到位，资本构架几经变迁，资本方也多次变换。其他几家民营航空在经营的最初阶段，都陆续有过当月盈利的计算，只有鹰联航空，从2005年7月首航开始，一直都在亏损。就算没有这次的机场欠费公布事件，资金链的困局，也早就不是秘密。 鹰联和它的同盟军 2005年曾经被视为中国民营航空公司的“春天”。从当年3月开始，3家民营航空的飞机都顺利首航，同时，华夏、东部快线、东星3家民营航空也已经获得批复，正处于筹备阶段。据说，当时民航总局局长杨元元的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。 可在顺利首航之后，这些民营航空的运转就一直处在一个尴尬的位置。核心还是资金问题，而鹰联是其中非常明显的一个样本。根据业内人士的计算，按照市价一家注册资本仅为8000万元人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。因此，一家民营航空的运转，必须依赖庞大的后续资金的支持。可鹰联除去最初的8000万元注册资金外，后期资金迟迟未能到位，关于欠费的各种消息早就在业内传播开来，“航油的欠款大概有几千万元，还有一些民航建设基金等”。民航总局随后公布的数据显示，“截至2006年第三季度，鹰联航空累计欠缴民航基金和机场建设费3501万元”。 作为同病相怜的同盟者，2006年9月2日，国内的5家民营航空公司的老总们，春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空首席执行官刘伟宁就秘密在成都结盟。李继宁曾解释此次结盟的目的，“5家公司会在资源、航材、航线和专业技术人员的培养上相互合作和支持。现在民营航空还是处于一个弱势的状态，所以要抱成团，互相帮忙，共同努力把民营航空做强”。议题之一，就是如何帮助一直处于亏损的鹰联航空扭转困局。 可鹰联的资金问题，实在不是那么轻易就能解决的。银行对民营企业的贷款都是谨慎有加的，而民营航空公司更难取得银行的青睐。新成立的民营航空公司没有资信记录，又普遍缺乏抵押品，这使民营航空在成立初期就面临着无法从银行获得支持的现实。债券、上市融资等方式更不现实。在首航之前，鹰联的资本方已经经过了好几次变迁，正式运营之后，依旧麻烦不断，甚至因为股东之间的资本纠纷，站在了被告席上。2006年10月20日，鹰联向上海伟高达投资有限公司贷款928万元未到期合同纠纷案在四川省成都市中级人民法院开庭审理，这场纠纷也等于是将鹰联公司内部的资金困局彻底暴露在公众面前。 在开庭之前，2006年的8月份，伟高达公司一度冻结了鹰联的账户，业内人士都很清楚9月和10月正是航空公司的营业旺季。“8月份鹰联计划重新调配运力，这需要大量资金，但是银行账户被冻结，调配运力计划几乎泡汤。”业内知情者描述，“账号被冻结，就好像人被掐住了脖子。”而危难之时，是李继宁将广东鹰联持有的78%的股权作为质押，账户才得以解冻。按照知情人士的说法，中航油集团公司曾经对鹰联的发展给予了大力支持，允许它出现额度高达几千万元的欠款。可自从鹰联被卷入诉讼案后，中航油不但要求鹰联归还欠款，而且要求未来以现金支付等严苛的支付方式购买油料。雪上加霜的是，9月初，所有的民营航空公司都收到了中航油集团各地分公司的通告，民营企业购买油料时，要提前预交一个月的油料款。 这对包括鹰联在内的所有民营航空公司都是一个考验。一般而言，管理成本一项，民营航空公司一般低于国有航空公司，压缩空间很小。而航油的成本占到整个航空公司运营成本的三成乃至四成，航油价格、账期甚至可以左右一家航空公司的现金流的正负，所以更多的民营航空公司千方百计用各种方法降低航油的成本。即便是国有航空公司，在燃油这个项目上同样压力显著。航空业是一个看油价脸色吃饭的行业，统计数据显示，去年国内航油消耗总量为930万吨，航空公司的燃油成本高达451亿元，比上年度剧增148亿元。“油价每上涨1%，将使航空公司的成本上升0.3%以上。”中国民航学院运输经济研究所专家李晓津告诉本刊记者，“高油价确实极大地增加了航空公司的成本，总体来说，航空公司增加的收入不能弥补增加的成本，亏损就是必然的。” 民营航空的微弱份额 成立之初的民营航空承载着资本方的获利梦想，最初的盈亏分析似乎也乐观地支撑了这个梦想。最明显的是2006年，春秋航空新闻发言人张磊说，春秋航空2006年1至12月以来，平均客座率为95.4%，总营收5.4亿元，赢利超过2000万元。同样在这一年5月，东星航空首航，开航半年已经累计承运旅客25万人次，平均客座率达到82%，销售收入达到1.35亿元，实现利润630万元，实现了当年首航赢利。 可在观察者眼里，春秋和东星的赢利并不能掩饰整个民营航空面临的巨大经营和亏损压力。李晓津说，值得关注的是，“春秋的赢利，关键依赖于其背后的旅行社带来的稳定客源”。春秋的客源，六成以上来自于自己的旅行社。而东星也同样有自己的旅行社，这也意味着，单一经营运输的民营航空到现在为止还没有见到一家赢利的，而鹰联更是不得已将自己的股份出售给四川航空，以化解自己所面临的种种危机。而说起春秋航空超千万元的赢利，中国民航企业管理研究基地首席研究员邱连中这样评价，“民营航空公司能赢利是可喜的，但1000万元的利润在其他行业也许可以称得上大数目，在民航业却不算什么。民营航空的利润率大多在5%以下，还很脆弱，碰上点风吹草动就很容易从盈转亏”。 根据民航方面的统计数据，自从2005年3月奥凯航空首飞，到目前为止，我国内地已有10多家民营、中外合资航空公司投入运行，总共投入飞机39架，注册资本26亿元，其中民营航空公司共10架飞机。民营航空公司的出现，打破了民航市场曾经由国有企业垄断的铁板一块的市场格局。于是也有人将这两年的机票价格战越打越烈，票价越来越低归功于民营航空的进入。不过，李晓津教授认为这只是一种错觉：“民营航空总共只有10架飞机，三大国有航空加起来飞机近千架，民营还不到国有航空的1%，根本不可能掀起什么浪花。机票价格战的根本原因还是在于国有航空公司之间同质化竞争严重，争抢航线造成的。”在他看来，目前就综合实力而言，民营航空连小鱼也算不上，还是一只虾米。对于航空这样一个强调规模效应的行业，要想有所盈利，飞机数量至少要达到20架。而民营航空公司只开通一两条国内航线，只有1至3架飞机运行，无论如何是赚不了钱的。 现实的运力需求也成为这个冬天民营航空无法回避的困境。2005年初，国内有750架左右的客运飞机，2008年初，这个数字达到1200多架，3年内运力增长50%以上，但麻烦的是，“国内民航业的市场需求并没有增长这么快”，某民营航空的相关负责人告诉本刊记者。更加不妙的是，国内航空公司预订客机的交付高峰将在明后年到来，“随着一些大航空公司缩减国际航线，会有更多的运力转移到国内航线，供大于求的情况将更严重”。 同样，因为国内需求不足，使得航线成为稀缺资源，中国民用航空局根据航空公司的客座率、航班执行率等“五率”来调整每一航季的航线，把一些客座率低、航班执行能力差的航空公司淘汰出航线。在这样的压力之下，航空公司为了提高客座率，利用低折扣机票吸引客源，采用低价格运营模式，同样会导致航班收益大幅下滑，利润大幅下跌。由于机票价格已接近航空公司底线，因此“节流”取代了“开源”，这成了国内民营航空唯一能做的工作。“冬歇”期的航空公司重视每一点的节省累计，业内人士分析，“在所有航班上使用较轻的餐车，长航程可节省250公斤左右燃油；减少酒水车里的饮料，平均可节省40公斤燃油；配置更轻的货运箱，每架飞机可节省250公斤燃油；减轻机上杂志的用纸重量，每架飞机可节省10公斤燃油。多管齐下，平均长航线航班每减少一吨飞机运载量就可省300～400公斤燃油消耗量”。 “缩减开支、节能降耗”，眼下，几乎每家航空公司都在向员工灌输这8个字。对于困境中的国内民航业而言，仅靠这些恐怕不够。一家民营航空公司的负责人表示，未来国内民航市场运力远大于旅客量的“供需倒挂”，可能将使“冬歇”期的国内民航业雪上加霜。“民营航空确实到了生死攸关的时刻”，“现在我们都在‘硬挺’，我们中间很多人都不清楚自己能不能挺过这个“冬天”。
