爱华网在多个地区出现出租车司机罢运风波时，上海出租车行业表现温和，业内普遍认为，公车公营模式的规范性以及相对比较认可的收入，淡化了上海出租车行业内存在的矛盾。
撰稿·李泽旭（记者）
司机：忧心“钱途” 老浦这阵子很烦，开了15年的出租车，这两年无奈地发现这个行当似乎越来越没有“钱途”。11月开始，为应对油价调整给出租汽车运营带来的影响，上海市政府出台相关政策，对出租汽车行业实施油价临时补贴，顶灯出租汽车双班车每车每月补贴250元，单班车补贴按双班车补贴的75%计算。得到这个消息后，老浦心里没有泛起一丝涟漪，“能有多大变化呢?收入还是不高，一天‘机器人’一天‘植物人’的生活还是照旧，真想结束这开出租车的生涯，做个小生意去。” 早晨5点40分起床，6点坐进桑塔纳出租车的驾驶室里，插上汽车钥匙打着火，再顺手将出门时灌好茶水的大旅行杯放到驾驶座旁边的空隙里。一年365天，不管刮风下雨，老浦的生活中有一半的早晨都是这样进行的。４０多岁的他是一家上海大型出租汽车公司的司机，从开夏利车开始，在公司里一直开了15年出租车。对于他来说，一年只有48小时，一天开车，一天睡觉，同行们戏称为一天“机器人”，一天“植物人”。 油钱、份子钱加起来一天最少500元，每次上车前，老浦都要盘算一遍这笔压得心里发闷的“欠账”。 “刚开出租车时的那段好日子不会再有了。”老浦很是无奈，回忆自己刚进公司的时候，心里是多么的自豪和满足，“第一个月工资1000多元，当时可是还没有百元面值的大票啊，我数了好一会。修理费、油费都是公司出，司机拿提成，多辉煌啊！” 老浦开上出租车的第二年，上海山西中学退休教师、知名心理专家沈坚老师开通出租车司机热线——大众热线。那两年正是上海出租车行业处于大发展时期，从上世纪８０年代初只有市出租、友谊、中旅和国旅４家企业一下子发展到３５０家，一线驾驶员发展成数万人的庞大队伍。上海也逐渐摸索出一套自己的出租车行业模式，产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。 此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。上海的大众、强生等大公司都是这一经营模式，而且这种模式曾被无锡、苏州等地仿效。 车多了，出租车司机逐渐出现“吃不饱”的状态，一些出租车司机经常连车份子钱都拉不出来，当时出现在许多出租车公司办公室墙上的“欠款司机名单”成为一景。加上油价节节攀升，不少出租车司机叫苦不迭。 “别看我们每天行驶在繁华的街路上，在热闹当中，其实我们很孤独、无助。”沈坚老师至今能一字不落地说出这句令她掉泪的话。 行业：亚健康 上海出租车行业素以管理严格、经营规范著称，作为上海的文明窗口，屡见报端的也都是“的哥”拾金不昧、助人为乐的好事，被全国同行视为学习的楷模。 近年来，在多个地区出现出租车司机罢运风波时，上海出租车行业表现温和，业内普遍认为，这是得益于公车公营模式的规范性以及相对比较认可的收入，淡化了上海出租车行业内存在的矛盾。 然而，温和并不代表不存在隐患，迹象表明，上海出租车行业健康逐渐暴露出一些问题。近两年，上海市交警总队公布高架道路交通违法大户排行榜，多家知名出租车企业榜上有名。业内统计，3年以下驾龄的“新手”已占到“的哥”总数的30%。 此外，出租车司机欺客宰客的现象也时有发生，甚至出现“黑心的哥”对计价器大动手脚，54分钟竟然跑了234.5公里，以及一名品牌出租车驾驶员开了39公里的车程，居然向外国乘客索要1480元车费等夸张事件。 打击力度不可谓不大，处罚措施不可谓不严。但恶性宰客事件为何屡禁不止？不少出租车司机都认为，最重要的原因是油价一涨再涨，营业指标又高，致使行业利润减少。他们坦言：“其实驾驶员大多都懂其中的道道，稍微绕一点路，不太熟悉路的乘客根本看不出来。以前收入好，驾驶员心态也好，犯不着铤而走险。现在生意难做了，老老实实开车就赚不到钱，所以宰客的就多了。” 在出租车行业如今流传这样一句话：上午为公司开车，收入全部交指标，下午为加油站开车，收入不够付油费，天黑后才为自己开车，能开多晚就开多晚。这句话多少揭示了上海“的哥”的生存状态。 “再这样下去，就不干了，自己买个车开‘黑车’去算了！”许多出租车司机这样发牢骚。 据了解，目前上海共有出租车4.6万多辆，从业人员9万余名，其中个体出租车3100辆，其余近4.3万辆出租车由大大小小100多家出租车公司管理。 个体出租车司机由于车是自己的，不用像公司的哥那样交承包指标，除去油费等费用，收入都是自己的，因此赚钱要比公司的哥多。一位个体出租车驾驶员透露，他和同伴搭班，每天工作18小时左右，一个人每月可赚万元左右，好的时候能赚一万多。“一辆10多万的车，一年多就可以收回购车成本。”而隶属于公司的驾驶员，平均月收入三千元左右，臧勤那样的“神奇的哥”，月收入8000元，不过是极少数。 对现有收入不满，很多老驾驶员跳离了出租车行业，从2006年开始出现“的哥荒”。每年平均有1万名左右转行到其他行业，这种“高速流动”已影响到出租车行业窗口文明服务的整体质量。 主管部门：未雨绸缪 近两年随着各种成本上涨、短途客增多等原因，的哥的劳动强度增加，收入却明显降低。一些专家质疑，公司模式是否有存在的必要。从经营体制来看，目前全国主要有两大模式。一个是以北京、上海为代表的公司制，另一个是以温州为代表的个体经营制。我国大多数城市都实行出租车公司化运营管理模式，不允许出租车个体化经营。 出租车经营公司制的最大优点是规模化的强势管理。这种强势管理是基于“政府部门－出租车公司－出租车司机”的金字塔式层级管理体系。在这种体系下，行业协会的作用是被忽视的，地方政府把大部分的管理责任转嫁给了出租车企业，企业则凭借垄断优势获取超额利润。 有专家认为，出租车公司的存在价值其实并不高，因为它并不向市民提供终端产品，其主要作用是实现政府对出租车驾驶员的管理。也就是说，它仅仅是一个中间环节，一个将公共资源、政府权力“商品化”的载体。在市场环境较好、利润充裕的时候，不少矛盾都被掩盖起来。但随着燃油价格上涨，出租车行业利润愈来愈薄，驾驶员与企业与政府之间的各种冲突就凸显出来。 重庆出租车全城罢运，立即引起了上海出租车管理部门对出租车行业内部问题的警觉，日前，上海市交通运输和港口管理局表示，上海将推出一系列举措加强出租车行业管理，改善出租车经营环境，并将建立、完善出租车司机与政府主管部门定期沟通的机制。 上海市交通运输部门有关负责人不久前与上海大众、巴士、强生、海博、锦江五大出租车公司及部分小公司的司机代表进行了一次座谈沟通。上海将为出租车司机设立热线电话“２３１１５１４６”，并定期召开出租汽车经营者、驾驶员座谈会，倾听意见，改进工作，以在第一时间了解“的哥”的诉求。 座谈中，一些司机坦言，收入降低、乘客误解、黑车猖獗是影响出租车行业整体质量的主要原因，他们希望政府主管部门打击非法营运，提高出租车司机的福利待遇，特别是解决好吃饭、停车、如厕三难等问题。 对此，主管部门承诺，将进一步整治非法营运，研究企业和司机之间的利益调节，并在全市现有60个出租汽车驾驶员就餐点基础上，增加更多的、方便驾驶员的就餐点。 上海现有出租车行业管理地方性法规１部、规范性文件１２件。行业管理部门规定，企业不得采用各种变相经营模式转嫁市场风险，并设定“份钱”上限为每车每月９５００元。 下一阶段，上海将在加大市场监管、优化行业服务的同时，抓紧研究行业发展中的深层次问题，在定价机制、经营模式、利益调节、劳动保障等方面开展研究，尤其是重视企业和驾驶员之间的利益调节，加强行业监管，突破发展瓶颈，促进行业健康、稳定、可持续发展。
