上海第一的哥 上海的哥生态调查



在多个地区出现出租车司机罢运风波时,上海出租车行业表现温和,业内普遍认为,公车公营模式的规范性以及相对比较认可的收入,淡化了上海出租车行业内存在的矛盾。

  

      撰稿·李泽旭(记者)

      司机:忧心“钱途”

      老浦这阵子很烦,开了15年的出租车,这两年无奈地发现这个行当似乎越来越没有“钱途”。11月开始,为应对油价调整给出租汽车运营带来的影响,上海市政府出台相关政策,对出租汽车行业实施油价临时补贴,顶灯出租汽车双班车每车每月补贴250元,单班车补贴按双班车补贴的75%计算。得到这个消息后,老浦心里没有泛起一丝涟漪,“能有多大变化呢?收入还是不高,一天‘机器人’一天‘植物人’的生活还是照旧,真想结束这开出租车的生涯,做个小生意去。”

      早晨5点40分起床,6点坐进桑塔纳出租车的驾驶室里,插上汽车钥匙打着火,再顺手将出门时灌好茶水的大旅行杯放到驾驶座旁边的空隙里。一年365天,不管刮风下雨,老浦的生活中有一半的早晨都是这样进行的。40多岁的他是一家上海大型出租汽车公司的司机,从开夏利车开始,在公司里一直开了15年出租车。对于他来说,一年只有48小时,一天开车,一天睡觉,同行们戏称为一天“机器人”,一天“植物人”。

      油钱、份子钱加起来一天最少500元,每次上车前,老浦都要盘算一遍这笔压得心里发闷的“欠账”。

      “刚开出租车时的那段好日子不会再有了。”老浦很是无奈,回忆自己刚进公司的时候,心里是多么的自豪和满足,“第一个月工资1000多元,当时可是还没有百元面值的大票啊,我数了好一会。修理费、油费都是公司出,司机拿提成,多辉煌啊!”

      老浦开上出租车的第二年,上海山西中学退休教师、知名心理专家沈坚老师开通出租车司机热线——大众热线。那两年正是上海出租车行业处于大发展时期,从上世纪80年代初只有市出租、友谊、中旅和国旅4家企业一下子发展到350家,一线驾驶员发展成数万人的庞大队伍。上海也逐渐摸索出一套自己的出租车行业模式,产权和经营权统一并由公司规模经营,即公车公营模式。

      此模式的主要做法是:公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆,招聘司机,公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。上海的大众、强生等大公司都是这一经营模式,而且这种模式曾被无锡、苏州等地仿效。

      车多了,出租车司机逐渐出现“吃不饱”的状态,一些出租车司机经常连车份子钱都拉不出来,当时出现在许多出租车公司办公室墙上的“欠款司机名单”成为一景。加上油价节节攀升,不少出租车司机叫苦不迭。

      “别看我们每天行驶在繁华的街路上,在热闹当中,其实我们很孤独、无助。”沈坚老师至今能一字不落地说出这句令她掉泪的话。

      行业:亚健康

      上海出租车行业素以管理严格、经营规范著称,作为上海的文明窗口,屡见报端的也都是“的哥”拾金不昧、助人为乐的好事,被全国同行视为学习的楷模。

      近年来,在多个地区出现出租车司机罢运风波时,上海出租车行业表现温和,业内普遍认为,这是得益于公车公营模式的规范性以及相对比较认可的收入,淡化了上海出租车行业内存在的矛盾。

      然而,温和并不代表不存在隐患,迹象表明,上海出租车行业健康逐渐暴露出一些问题。近两年,上海市交警总队公布高架道路交通违法大户排行榜,多家知名出租车企业榜上有名。业内统计,3年以下驾龄的“新手”已占到“的哥”总数的30%。

      此外,出租车司机欺客宰客的现象也时有发生,甚至出现“黑心的哥”对计价器大动手脚,54分钟竟然跑了234.5公里,以及一名品牌出租车驾驶员开了39公里的车程,居然向外国乘客索要1480元车费等夸张事件。

      打击力度不可谓不大,处罚措施不可谓不严。但恶性宰客事件为何屡禁不止?不少出租车司机都认为,最重要的原因是油价一涨再涨,营业指标又高,致使行业利润减少。他们坦言:“其实驾驶员大多都懂其中的道道,稍微绕一点路,不太熟悉路的乘客根本看不出来。以前收入好,驾驶员心态也好,犯不着铤而走险。现在生意难做了,老老实实开车就赚不到钱,所以宰客的就多了。”

      在出租车行业如今流传这样一句话:上午为公司开车,收入全部交指标,下午为加油站开车,收入不够付油费,天黑后才为自己开车,能开多晚就开多晚。这句话多少揭示了上海“的哥”的生存状态。

      “再这样下去,就不干了,自己买个车开‘黑车’去算了!”许多出租车司机这样发牢骚。

      据了解,目前上海共有出租车4.6万多辆,从业人员9万余名,其中个体出租车3100辆,其余近4.3万辆出租车由大大小小100多家出租车公司管理。

      个体出租车司机由于车是自己的,不用像公司的哥那样交承包指标,除去油费等费用,收入都是自己的,因此赚钱要比公司的哥多。一位个体出租车驾驶员透露,他和同伴搭班,每天工作18小时左右,一个人每月可赚万元左右,好的时候能赚一万多。“一辆10多万的车,一年多就可以收回购车成本。”而隶属于公司的驾驶员,平均月收入三千元左右,臧勤那样的“神奇的哥”,月收入8000元,不过是极少数。

      对现有收入不满,很多老驾驶员跳离了出租车行业,从2006年开始出现“的哥荒”。每年平均有1万名左右转行到其他行业,这种“高速流动”已影响到出租车行业窗口文明服务的整体质量。

      主管部门:未雨绸缪

      近两年随着各种成本上涨、短途客增多等原因,的哥的劳动强度增加,收入却明显降低。一些专家质疑,公司模式是否有存在的必要。从经营体制来看,目前全国主要有两大模式。一个是以北京、上海为代表的公司制,另一个是以温州为代表的个体经营制。我国大多数城市都实行出租车公司化运营管理模式,不允许出租车个体化经营。

      出租车经营公司制的最大优点是规模化的强势管理。这种强势管理是基于“政府部门-出租车公司-出租车司机”的金字塔式层级管理体系。在这种体系下,行业协会的作用是被忽视的,地方政府把大部分的管理责任转嫁给了出租车企业,企业则凭借垄断优势获取超额利润。

      有专家认为,出租车公司的存在价值其实并不高,因为它并不向市民提供终端产品,其主要作用是实现政府对出租车驾驶员的管理。也就是说,它仅仅是一个中间环节,一个将公共资源、政府权力“商品化”的载体。在市场环境较好、利润充裕的时候,不少矛盾都被掩盖起来。但随着燃油价格上涨,出租车行业利润愈来愈薄,驾驶员与企业与政府之间的各种冲突就凸显出来。

      重庆出租车全城罢运,立即引起了上海出租车管理部门对出租车行业内部问题的警觉,日前,上海市交通运输和港口管理局表示,上海将推出一系列举措加强出租车行业管理,改善出租车经营环境,并将建立、完善出租车司机与政府主管部门定期沟通的机制。

      上海市交通运输部门有关负责人不久前与上海大众、巴士、强生、海博、锦江五大出租车公司及部分小公司的司机代表进行了一次座谈沟通。上海将为出租车司机设立热线电话“23115146”,并定期召开出租汽车经营者、驾驶员座谈会,倾听意见,改进工作,以在第一时间了解“的哥”的诉求。

      座谈中,一些司机坦言,收入降低、乘客误解、黑车猖獗是影响出租车行业整体质量的主要原因,他们希望政府主管部门打击非法营运,提高出租车司机的福利待遇,特别是解决好吃饭、停车、如厕三难等问题。

      对此,主管部门承诺,将进一步整治非法营运,研究企业和司机之间的利益调节,并在全市现有60个出租汽车驾驶员就餐点基础上,增加更多的、方便驾驶员的就餐点。

      上海现有出租车行业管理地方性法规1部、规范性文件12件。行业管理部门规定,企业不得采用各种变相经营模式转嫁市场风险,并设定“份钱”上限为每车每月9500元。

      下一阶段,上海将在加大市场监管、优化行业服务的同时,抓紧研究行业发展中的深层次问题,在定价机制、经营模式、利益调节、劳动保障等方面开展研究,尤其是重视企业和驾驶员之间的利益调节,加强行业监管,突破发展瓶颈,促进行业健康、稳定、可持续发展。

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