爱华网巴菲特的每一个动作都被市场关注。近期，他旗下的公司与比亚迪签署了股份认购协议，让人们联想到了A股市场着力于汽车动力电池的上市公司——科力远
作者：皮海洲
“不买带轮子的股票”，“股神”巴菲特似乎忘了自己的投资定律。 日前，巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司旗下附属公司Mid American，与比亚迪股份（1211.HK）签署了策略性投资及股份认购协议。巴菲特将以每股8港元的价格认购2.25亿股股份，约占比亚迪本次配售后10%的股份比例，交易总金额约为18亿港元。 在别人恐惧时贪婪，在别人贪婪时恐惧。在美国金融市场海啸引发的全球性股市暴跌中，巴菲特再次践行了自己的投资格言。 消息传出后，短短三个交易日，比亚迪股价飙升了89%。巴菲特相中了比亚迪股份而不是同为“电池大王”王传福旗下的另一家上市公司——比亚迪电子（0285.HK），市场对此的解读是：巴菲特看中的是新能源应用于汽车行业的未来前景。 在此刺激下，A股市场中的电池类上市公司科力远（600478）及德赛电池（000049）均随之大幅飙升。而前者，是着力于汽车动力电池项目的发展，被市场视为比亚迪股份在A股市场最接近的投资替代品。 如果巴菲特投资A股，科力远能否获得股神的青睐呢？ 为何是比亚迪 西南证券汽车行业研究员董建华认为，比亚迪并非传统意义上的汽车公司，其定位是将新能源技术应用于汽车行业的创新者，其电池技术在未来汽车行业的革命性变革中可能发挥领导作用，这可能是巴非特看中比亚迪的主要原因。 汽车工业经过多年的发展，传统的燃油发动机动力技术及在此基础上的规模经济竞争方式都已成熟，甚至开始衰败，美国汽车工业的衰落就是一个迹象。但目前新能源技术中，能够成功商业化的只有丰田汽车的油电混合动力技术，该技术如果没有政策的支持，也走不到今天，而完全零污染的燃料电池技术仍由于储氢技术和成本原因无法商业化。 比亚迪拥有的电池技术，在将新能源技术商业化方面具有得天独厚的优势，特别是在汽车这样狭小的空间内，新能源的储存技术将是一个至关重要的核心技术，而比亚迪无疑已处于全球领先地位。 比亚迪目前主要涉足IT零部件制造和汽车制造两大产业。其中汽车产品涵盖0.80升～2.4升的各种高、中、低端系列轿车，定位主要是10万元以下的经济型轿车。比亚迪2007年收入比重中，汽车销售收入占总收入的1/4左右。 按照比亚迪的宣传，作为电动车领域的领跑者和全球二次电池产业的领先者，比亚迪将利用独步全球的技术优势，不断制造清洁能源的汽车产品。公告信息显示，F6DM双模电动汽车是比亚迪2008年推出的5款新车型之一，也是未来新能源汽车的发展起点。公司将在未来的10～15年内努力发展电动车，并力争以此推动公司发展，成为世界一流规模的汽车生产企业。
王传福曾表示，比亚迪汽车未来的两大发展目标是：2015年中国第一，2025年世界第一。 “巴非特购买比亚迪股份，并不违背其‘不买带轮子股票’的习惯，更应该看做是其对能源类股票的一次投资，与投资中石油并无太多区别。可能的区别在于，巴非特这次也希望在实业领域与比亚迪进行合作，其持股的时间可能比较长。”董建华表示。 一位基金公司人士则认为，除了上述产业方面的考虑外，巴菲特也可能看中的是比亚迪股份的安全边际。 上述人士表示，按照巴菲特的入股价，比亚迪的股息率在10%以上，与其之前以每年10%的固定利息回报50亿美元入股高盛优先股是同一个道理。巴菲特十分看中投资的安全边际。 新能源汽车的未来 目前，汽车行业的传统格局以丰田、通用、福特为主要生产企业，发动机技术以传统燃料动力为核心。比亚迪希望对传统动力的发动机技术做出彻底的变革，并借此跻身世界一流汽车企业行列。 在电动车研发领域，比亚迪是国内的积极倡导者和探索者。早在2004年1月，深圳市就将200辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车投入出租运营，成为全国第一家电动车示范区。 2006年6月，比亚迪纯电动轿车F3e研发成功，搭载ET——POWER技术的高铁动力电池（放电能力强，高铁电池可以达到1000w/kg以上，放电电流是普通电池的3～10倍），实现零污染、零排放、零噪音的三无目标，续航里程达350公里。 纯电动轿车不仅环保，电动车在燃料成本方面也具有非常明显的成本优势。比亚迪测算：F6DM电动车的能耗100公里只需15度电，折合9元钱，而100公里用汽油是30元钱，燃料成本可节约70%左右。而且DM电动车是混合动力车，可以同时使用汽油和电力两种动力。 从未来几年的全球经济减速和高价能源背景来看，全球汽车工业将进入发展的沉寂期，但以替代能源为代表的新动力乘用车可能有较大的发展机会，比亚迪动力车的问世符合当前的经济背景和市场环境。 科力远有无机会 2008年7月19日，科力远公告称，公司将以货币资金出资3750万元与超霸科技（香港）有限公司设立合资公司——湖南科霸汽车动力电池有限责任公司（以下简称“科霸公司”），公司占注册资本的75%。 按照公告，科霸公司首期建设生产线拟设计产能为月产供1500台、年产供18000台电动汽车使用规模，产品的毛利率不低于40%。而2008年上半年，科力远的电池、泡沫镍产品毛利率分别为12.08%、7.83%，整体毛利率仅为10.55%。 中投证券研究员王海军认为，科力远成立科霸公司，主要目的是合作生产混合电动汽车用镍氢动力电池组及车载工程化能量包，将为公司增加新的利润增长点。 按照王海军的测算，以科霸公司的首期产能及对比丰田普锐斯混合动力车的汽车电池价格来看，保守估计科霸公司产品单价在4万元左右，一期将实现销售收入7亿～8亿元，实现毛利2.8亿～3.2亿元左右。 据此，科力远似乎的确找到了一个很好的利润增长点，而且符合未来汽车行业的发展趋势。但事实并非如此简单。 首先，部分分析人士及媒体报道认为，产业的不成熟和高成本将限制电动汽车的发展，国内各大汽车厂商对电动汽车仍持谨慎态度。而且，与比亚迪完整的电池-汽车制造产业链相比，科力远只生产电池组而无相关汽车制造环节配套，需要和其他汽车厂商合作。 其次，在目前的混合动力汽车及未来的电动汽车所采用或将采用的电池中，存在着镍氢电池与锂电池之争。 科力远认为，镍氢动力电池刚刚进入成熟期，成为目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，全球已经量产的混合动力汽车全部采用镍氢动力电池体系。在未来的8～10年，镍氢动力电池仍是新型混合动力汽车的动力电池体系的主导产品。 但目前业内对其产业应用前景分歧较大。对镍氢电池来说，一是续航能力不足，二是不能外插式充电。 因此，分析人士认为，在混合动力汽车采用何种电池尚未明朗之前，一切都还处于探索阶段，科力远能否凭镍氢电池在未来胜出并成功成为汽车厂商的电池组供应商，目前还看不清楚。就投资而言，科力远的不确定性要高于比亚迪。 科力远的股价走势，也表明了市场分歧巨大：国庆节后第一周的四个交易日中，科力远有两个交易日涨停，一个交易日跌停。
