爱华网一汽奔腾与马自达6“壳子”不同，但是核心零部件与性能大体一致
张文强
在外壳不同，但发动机、底盘、变速箱等核心零部件都共用的情况下，一汽奔腾2.0升排量的价格最低只有10.78万元，而马自达6需要15万元。 奔腾的畅销令马自达感到意外。从2006年8月上市以来，2007年初奔腾的月销量只有1000辆左右，到年底，这一数字飙升到4000辆，2008年1月其销量甚至突破了5000辆。
在最新发布的8月份的销售数字中，奔腾的销量为4032辆，马自达6的销量为6500辆，2500辆的差距对于仍旧高速增长的奔腾而言，超越似乎只有一步之遥。 奔腾高达175%的销量增长，为马自达6带来的结果是，由于计划预期产量的限制，短期内马自达6零部件供应受到了影响。消息人士透露，马自达也有意开始控制奔腾的零部件供应，以减小对马自达6的影响。 一汽马自达副总经理于洪江否认这一消息，并称马自达一直在尽全力保证奔腾的零部件供应，马自达6的零部件供应反而会不到位。 所谓汽车自主品牌“第三条道路”，是相对于最初级的“模仿型自主品牌”与“完全自主开发型自主品牌”而言独立出来的第三种自主品牌开发模式。这种开发模式只存在于拥有合资企业的本土制造商中，合资中方将外方的底盘技术“拿来”，经过外形改造上市。由于自主品牌的价格远低于合资品牌，自主品牌畅销，便产生了“奔腾效应”。这已经成为合资双方必须共同面对的问题。而“奔腾效应”，也反映了中国自主品牌“第三条道路”目前所面临的尴尬境地：由于自主品牌的迅速崛起，合资双方的利益博弈已经悄然浮现。 奔腾效应 在社会舆论的压力下，“自主品牌”已经成为本土各大汽车制造集团必须完成的一个任务，而借鉴外方技术则成为完成这一任务最为便捷和有效的方式。虽然这种源于一汽的开发模式刚刚兴起，但其蔓延的速度令人惊讶。 刚刚历经人事变动的广州汽车工业集团在7月份发布了它的自主品牌计划：借用来自其合资伙伴丰田、全球畅销车型凯美瑞的底盘，打造广汽的第一款自主品牌轿车。这一艰巨的任务最终落到了曾庆洪的头上，这位打造了广州本田辉煌时代的原广本常务副总经理，现在的职务是广汽集团总经理。广汽相信，历经市场考验的曾，能够完成这次对于广汽具有划时代意义的转折。 在广汽之前，北京汽车工业集团也在2008年年初发布了其自主品牌计划，命名为“北京牌”的北汽自主品牌，将使用韩国现代第5代索纳塔的底盘技术，打造其第一款自主品牌轿车；同时，中国第三大汽车集团东风计划借鉴富康底盘，打造自主品牌的计划也被媒体公开。 相对于其他两类自主品牌开发模式而言，“借鉴”模式的开发成本长期来看相对于完全自主开发并不占优势。依靠拆卸打造的模仿型自主品牌的开发成本，只需要千万元人民币左右，而打造一款完全自主开发的品牌，需要数亿元人民币，而处于中间的“借鉴”模式，则在速度上要快于完全的自主开发，而且能够免除知识产权纠纷。 事实上，在丰田、福特、通用等国际巨头着力打造一款车型时，最终投入都达到数亿美元。按照国际汽车开发的“正向研发”流程，一个产品平台的发开时间大约需要5～6年，而外形研制开发时间需要3～4年。这对于当下迫切需要自主品牌面世的本土汽车制造集团们而言，几乎是不能容忍的时间长度，所以“借鉴”模式还是很有诱惑力的。 “借鉴”模式的利益链条分配并不复杂。在一汽马自达的资本构成中，马自达开始只占25%的股份，其后股份比例增加至40%，但双方一直在澄清“合资”的问题，从商业模式角度看，马自达采取了“技术转让”的模式来实现双重盈利的目的。即销售一辆马自达6，马自达从中提取数千美元的“技术转让”费用，同时，马自达还分享一汽马自达的销售利润。 奔腾亦采取此种模式，唯一不同的是，奔腾属于一汽轿车，整体销售利润与马自达无关。但在关键零部件的供应链条中，马自达仍然可以获取利润。 这也是于洪江一直强调“马自达一直尽全力保证奔腾零部件供应”的根本原因。“事实上，一旦马自达6的生产真正受到影响，从利益分配的角度来看，马自达一定还是优先考虑马自达6的零部件供应。”汽车分析师刘峰如是说。刘峰如此分析“奔腾效应”的结果，原因在于，马自达6与奔腾一直共线生产，一旦零部件资源受到限制，二者一定是此消彼长的变量关系。 这种矛盾随着奔腾推出系列车型将进一步激化。按照一汽轿车的规划，2008年第4季度将上市的B50仍然基于马自达6平台，也将采用马自达6的2.0L发动机。2009年推出的B30以及SUV车型预计也将基于马自达6平台。要保证持续稳定的供应，马自达就必须提供更多的核心零部件，同时，一汽轿车也要扩大向中国国内供应商的采购。 这样的发展速度让一直按照严谨的市场调研与计划来控制产量的马自达有些措手不及。一旦矛盾激化，奔腾将可能陷入无底盘、无变速器等核心零部件的尴尬。“奔腾效应”的结果是，自主品牌的核心竞争力仍然在外方手中，脆弱的供应链条极易断裂。 借势与博弈 事实上，对于依靠合资聚集了雄厚资本实力的本土汽车制造集团而言，完全自主研发一款车型已经不存在问题。除了时间的因素之外，本土汽车制造商选择“拿来”合资品牌核心制造技术的另一个原因在于“借势”。 中国汽车市场经过8年的发展已趋于成熟，几乎每个月都有数款新车型上市，在每个细分市场，都有多达数十款的车型参与竞争，对于汽车这种品牌依存度颇高的产品而言，重新打造一个新的汽车品牌对于本土汽车制造商而言是个巨大的挑战。 仔细分析奔腾的畅销因素便可得到结果。奔腾对外传播的广告宣称其拥有与马自达同样的发动机、底盘、功率、扭矩，甚至轮胎都一模一样。但二者之间的差价高达4万元人民币，“你会选择哪一个？”这是奔腾对马自达目标客户群的诱惑，也是其向马自达6挑战的宣言。 事实证明，在借力几乎全部的马自达元素之后，趋于理性消费的中国消费者已经有相当大一部分不在乎“壳子究竟是什么”，只要核心零部件与使用性能趋同，自然要选便宜的一款。这也是奔腾所以能够在短短两年获得175%增长率的根本原因。 但是，“一汽马自达进行用户调查后发现，马自达6的竞争对手里，前12名都没有奔腾。这两款车造型风格差异比较大，价格也有差异，总体而言，马自达6与奔腾不在一个细分市场上。”尽管于洪江有这样的解释，但奔腾为马自达6零部件供应所带来的困扰问题已经发生。 如同奔腾借力马自达6，凯美瑞对于广汽自主品牌的意义更是如此，借助凯美瑞在中国市场的知名度，广汽的第一款自主品牌拿凯美瑞来作为销售的噱头，在其价格远低于凯美瑞的状况下，这款自主品牌想不畅销恐怕都不行。同样，索纳塔对于北汽、富康对于东风而言，所起到的作用都类似。 “借力合资品牌并没有错，本土汽车企业显然也看到了使用合资品牌核心技术可能发生的问题。能否在借势之后，逐步改变其对于外方核心零部件的依赖，将决定这种自主品牌发展模式能够走多远。”刘峰说。 显然，外资不会脱离利益关系，凭空让中方打造一个物美价廉的强劲对手，在倚靠中方来夺取市场的阶段，这也许只是外资与中方利益交换的一种权宜之计。另外，在奔腾面世之前，一汽借奥迪、丰田底盘打造的红旗销量惨淡，奔腾的畅销对于马自达而言肯定是个意外，这个意外促成了“奔腾效应”，但是这种效应能够持续多久，却也存在着相当大的不确定性。天下没有白吃的午餐，自主品牌产品一旦对合资品牌的市场产生冲击，则合资外方出于利益考虑，必定会遏制此类自主品牌的发展。 刘峰认为，在汽车零部件采购全球化的今天，包括发动机、底盘等核心技术都可逐步找到替代产品，就奔腾案例而言，依靠其获取的利润逐渐改变核心零部件的采购对象，这些方式也许可以帮助奔腾最终走出严重依赖马自达的局面。 “但是所有这些前提是，奔腾的品牌已经为公众普遍接受，脱离马自达的元素依然能够畅销。”刘峰说。看来，这个命题的前提是，自主品牌首先要拥有与合资品牌同样的产品品质。 对于自主品牌而言，无论开始以何种模式起步，最终还是要过渡到完全自主研发阶段。否则，“冲出中国，走向世界”，便是一句空话。
