爱华网《中国经济周刊》评论员 燃油税费改革“胎动”十余年复归议事日程。有报道称，“基本定型”的燃油税费改革可能采取提高现行成品油消费税单位税额的方式替代养路费等收费，并限时撤销政府还贷二级公路收费站点，“12月1日正式开征的可能性比较大”。 按照几近共识的观点，燃油税费改革宜于油价较低时推行，因此目前应该正是改革良机。因为全球经济衰退导致大宗商品买单剧减，国际原油价格已从7月份的147美元/桶遽然跌至50美元/桶以下。不过，这种阶段性的杀跌并不符合原油供应长期偏紧的基本面，一旦金融体系流动性稍有缓解，国际油价极有可能走出底部重拾升势。 当然，国际油价走低只是燃油税费改革所需条件之一，相比之下，另一项所需条件，即，正税清费必然涉及的整体利益与局部利益、长远利益与眼前利益的重新分割与分配，显然更具复杂性。事实上，早在1999年，修正后的《公路法》即有规定，“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金”。然而，近十年后的今天，权且充作燃油税替代品的养路费应征多少、实征多少、去向何处等基本问题，公众依然疑问多多。 阻碍燃油税费改革的疑虑大致来自三个条块：其一，现有的收费单位担心燃油税统一征收后能否获得足额经费维持运营；其二，地方财政担心燃油税统筹调配后能否获得足额返还支撑发展；其三，中央财政担心燃油税收支脱钩后能否保证征管效率支援地方。无需讳言，在目前中国各级财政“分灶吃饭”且预算内收入严重不足的现实背景下，这些疑问自有合情之处。 消除上述疑虑须从全局、长远着眼，毕竟，经由多数市场化国家验证可行，中国开征燃油税自可收获多项效益，其中包括：其一，理顺各类价格关系，保障市场自主运行；其二，发挥税收杠杆作用，提高能源使用效率；其三，规范政府收费行为，降低社会交易成本；其四，缩减“劫贫济富”现象，体现公平税负原则；其五，提升公民环保意识，促进人与自然相互和谐，等等。 除了这些显而易见的好处，燃油税费改革的合理性还在于部分条块所担心的利益受损并非没有补足的可能：一方面，通过税费改革，政府机构相应精简，财政负担相应减轻；另一方面，通过税费改革，企业/个人留存增加，投资或者消费扩大可以培育更多的税源。
燃油税费改革的对象主要是政府，以其为代表的正税清费所要求的其实是分税改革后政府职能的又一次大转型。具体来说就是，分税改革重新划分了中央政府与地方政府之间的权利、义务，而正税清费则重新划分了政府与市场之间的权利、义务。这是三十年市场经济发展的必然，长期作为改革主导者的各级政府理当认识到，自身一切行为的根本目标是国强与民富，舍此之外，包括本级财政增收等子目标都应服务于根本目标。 值得指出的是，受外部危机拖累，中国经济增速已经开始明显放缓，这种景气周期转换所带来的并不一定全是坏事，最起码，它可以帮助我们更为清醒地辨识出以往增长过程中不合理、不规范、不可持续的薄弱环节并以更为决绝的态度加以改进。我们认为，燃油税费改革正是这样一种可以体现“塞翁失马式”智慧的应时之举。
