爱华网黄珏 现代邮轮业作为一种度假旅游方式可以追溯到1966年，以挪威加勒比邮轮公司（即今天的挪威邮轮公司）开通从迈阿密至巴哈马的常年航线作为起点。在中国，虽然自上世纪80年代起已有国际邮轮频频停靠沿海港口，但是以大陆居民为对象的海上邮轮旅游，直到最近几年才开始为人所知,邮轮经济也开始为人们所关注。 邮轮经济是指以邮轮旅游为核心产品带动相关产业的发展而产生的总体经济效应，那么它的来源何在，其面临的国际竞争格局又如何呢？ 美国是全球邮轮经济的受惠者 目前，我国邮轮业尚处于初期发展阶段，基本发展模式为兴建港口及相关设施，以招揽邮轮停靠。这也是占全球载客量近一半的世界第一大邮轮旅游目的地——加勒比地区自上世纪60年代中期以来，一直赖以生存的经济模式。 在这种模式下，邮轮经济的主要收入来源在于邮轮公司（及其乘客和船员）在港口城市和周边地区购买产品和服务所带来的消费，这些消费构成了邮轮旅游的直接经济效应。 直接为邮轮公司及其乘客和船员提供产品和服务的企业，为了开展其经营活动必须购买其它企业所生产的产品和服务，这构成了邮轮旅游的间接经济效应。这种间接效应通过产业的关联一环一环地传递下去，即产生了通常所说的乘数效应。直接和间接经济效应的总和构成了邮轮经济的总体贡献。这种经济贡献的大小取决于两个关键因素。 首先，衡量产出的指标是价值增值，而不是向邮轮公司（及其乘客和船员）提供的产品和服务的总体价值。价值增值来源于为了将产品或服务传递到最终消费者手中而必须开展的额外的加工或处理过程。价值增值的大小取决于港口地区经济满足邮轮旅游业需求的能力，因而要求地区经济中的生产要素必须能够生产和销售邮轮业所需要的产品和服务。 这就是决定邮轮经济贡献大小的第二个因素，即地区经济必须与邮轮业的供应链充分整合，这样邮轮业的绝大部分购买力才可以保留在当地的供应商手中。例如在美国，邮轮业的产业关联涉及到国民经济中几乎每一个行业。据世界邮轮协会2006年报告，美国是全球邮轮经济的最主要受惠者，对邮轮业的经营性和管理性支出的分析显示，北美邮轮业近70%的非工资性支出成为美国本土企业的囊中之物。 此外，邮轮乘客和船员在港口的消费的大小也直接影响到邮轮旅游的区域经济效应。尤其是对于母港城市来说，增强旅游目的地的吸引力从而延长乘客在邮轮假期开始前或结束后在母港城市的逗留，具有重要的意义。 欧洲几乎垄断邮轮制造业 受规模经济效应的驱使，邮轮设计和制造的发展趋势是设备一应俱全的超大型邮轮，其建造在资金、技术和设计方面都有很高的要求。 根据2008年2月于布鲁塞尔召开的第二届欧洲邮轮业大会所公布的“欧洲邮轮业贡献”报告，欧洲邮轮经济的三大主要来源（邮轮公司、造船厂以及邮轮旅游者）在2006年共带来106亿欧元的直接收入。 欧洲是全球独占鳌头的邮轮设计和生产者，2006年全球邮轮业在邮轮建造和维护方面为欧洲带来了41亿欧元的直接收入，占欧洲邮轮业直接经济贡献的38.7%。欧洲目前几乎垄断了全球邮轮制造业，截至2006年底，欧洲的造船厂所持有的到2011年的订单总计为36艘船，价值149亿欧元。 欧洲的造船业有悠久的历史，然而在不同时期它先后经历了来自亚洲几个不同国家的激烈竞争（如二十世纪五六十年的日本、七十年代的韩国，以及九十年代以来的中国）。 目前全球造船业按总吨位计算居前三位的国家分别是韩国、日本和中国。面对亚洲国家所拥有的劳动力成本优势，欧洲造船业做出了战略性调整，即借助其领先的造船技术集中于高附加值和高售价的船舶的制造，如邮轮、滚装船。近年来韩国造船业在政府的强大支持下，通过并购欧洲的大型造船厂，已经开始向邮轮制造业发展。
现阶段，我国的造船业主要集中于标准化船舶（如集装箱船、油轮、散货诟吒郊又档淖偶际跣源暗闹圃旆矫妫ㄈ缬事郑┘负趸故强瞻住８菖分拊齑幔–ESA）的统计，2004年世界造船业完工量为2550万修正总吨（CGT），以修正总吨计算，该协会15个成员国占全球份额的16.18%，中国占10.69%。但如果以营业额计算，2004年该协会15国实现的产值为104.63亿欧元，中国为49.7亿欧元，不到前者的一半。这充分体现了欧洲造船业集中于高附加值高技术含量的细分市场的战略，为了保持这一战略领先地位，欧洲造船厂协会每年将营业额的10%（约10亿欧元）用于研究、开发和创新。 国际化运作模式 邮轮业基本采用国际化运作模式。 首先，尽管北美是世界邮轮业的主要市场，各主要邮轮公司的总部也都聚集于美国的迈阿密（也有例外，如丽星邮轮主要面向亚太市场，总部设于香港），但各大邮轮公司及其船只的注册地却主要位于巴拿马（如嘉年华集团）、利比里亚（如皇家加勒比邮轮）、巴哈马群岛、以及百慕大群岛（如丽星邮轮）。因为在这些国家或地区通常不用缴纳所得税，缺乏基本的劳动法律制度（如最低工资限制、工时限制、劳动合同和工会制度等），也没有相应的责任条款，从而使邮轮公司极大地规避了在美国等发达国家注册所必须承担的成本和责任。 第二，邮轮公司通常在全球范围内进行其人力资源的招聘和组合。通过在亚洲地区（如菲律宾、印尼）招聘大量相对廉价的劳动力从事较低职位的工作，一艘大型船只每年在劳动力方面所节约的成本据估计在数百万美元以上。 第三，邮轮公司的国际化运作还表现在他们充分挖掘各地的旅游资源（包括南极这一国际公共领域），在全球地理范围内开发最有利可图的航线并布署其生产要素。同时，从时间分布上来说，邮轮公司总是追随太阳的移动，力争终年从事无季节性波动的经营。 我国邮轮业受多方面因素影响 首先，我国邮轮旅游业的发展取决于港口所在的区域经济能够在多大程度上满足相关的需求，地区产业结构能否与邮轮业的供应链充分整合。通常，这需要一个地区的邮轮旅游业发展到一定规模并通过产业结构的逐步调整来实现。 其次，能否培育我国的邮轮公司参与全球性的竞争以及能否在世界造船业的高端市场上占据一席之地，成为我国跳出加勒比等岛国邮轮经济的发展模式，最大限度地谋取未来世界邮轮旅游业潜在利益的关键。组建我国的邮轮公司并非没有可能性，因为首先我国拥有潜力巨大的旅游客源市场。 再次，我国在海洋运输业和旅游娱乐业方面具有一定的产业基础，产业的聚集也造就了少数大型的企业集团（前者的代表如中远集团，后者的代表如锦江集团、华侨城集团）。这意味着我们具备了市场、人力、管理技术等方面的潜在资源，使得开发适合本国居民的邮轮旅游产品可以成为市场的切入点。 此外，邮轮的设计和制造在现阶段也许并非我国造船业关注的要点，但从长期来看，有效利用新兴产业（如邮轮旅游业）所带来的契机推动我国造船业的产业升级，是我们迟早会面对的课题。
