爱华网中国支线航空市场在巴西航空工业公司的全球战略中变得“举足轻重”的同时，也平添了许多新变数。对辛苦打拼多年并看到了曙光的巴西航空工业公司来说，中国“革命”尚未成功。
□记者 谢鹏
2年前，本刊记者第一次采访关东元时，他名片上的头衔是巴西航空工业公司中国区总裁。今年5月21日记者在巴西航空工业公司总部圣若泽杜斯坎普斯再次见到他时，则已成为公司副总裁兼大中华区总裁。 关东元表示，头衔的变化并不意味着职能范围的变化，而是要给市场一个更加清晰的概念。就巴西航空工业公司大中华区的管理制度和职能范围，关东元进一步介绍说，它们都是针对中国市场的情况与需求特殊设计的：例如在其他地区分公司，各业务部门专人分管，各自上报；而在大中华区，包括商用飞机、公务飞机、售后支援及服务、合资公司、乃至对外事务等等部门，都由大中华区总裁统一负责，并直接与公司相关最高领导沟通。这样的制度设计确保大中华区能够对市场信号随时作出快速反应。除此之外，巴西航空工业公司大中华区的职能范围与决策权力相较其他地区更宽更强，中国用户有任何问题皆可经其反映并得到解决，为用户节约了时间和成本。得益于上述制度设计，巴西航空工业公司大中华区的整体运作冗余步骤少、效率高，因此把握商机的能力也更强。 关东元在巴西的行程只安排了一天，之所以飞行24个小时回到总部，是为了参加一个重要仪式：巴西航空工业公司对中国大陆市场交付首架100座级的E-190喷气飞机。 这个仪式离不开关东元职业生涯里的一个重要成绩：2006年8月，中国海南航空集团向巴西航空工业公司订购50架100座级的E-190喷气飞机和50架50座级的ERJ145喷气飞机。巴西航空工业公司凭借这份超级大单，给在国际市场上订单量出现下滑的ERJ145找到了大买家，同时也提前抢占了中国的70-120座级支线飞机市场。 据介绍，二十世纪九十年代，巴西航空工业公司虽然看到了70-120座级的市场空白，但并没有草率推出产品抢占市场，而是面向二十一世纪需求，全新设计制造出由包括E-190在内的四款机型组成的“E-喷气飞机系列”。在该系列产品中，电传操纵系统等先进技术首次被应用于商用支线飞机、中间座位被取消、油耗降低，高技术、高舒适性和低运营成本等优势使其在国际市场上取得了成功，同时也赢得了中国用户的青睐。另外，中国政府于2001年提高了进口支线飞机的关税以保护国产支线飞机生产厂商，其中划分干线与支线飞机的界限是空载重量25吨。而E-190的空载重量为27吨，高于25吨的征税标准，因此无需缴纳高额关税，这也是E-190在中国市场上受到欢迎的原因之一。 作为公司在商用飞机领域的总负责人，巴西航空工业公司商用飞机执行副总裁莫罗·科恩在交付现场对《商务周刊》赞扬了关东元所率领的中国团队。谈到即将交付的这架E-190喷气飞机，科恩对记者说：“你知道我们有很多‘貔貅’在生产线上。但是第一架总是特别的。对我们来说，就像女儿出嫁跟丈夫走了的心情。而这次我们的女儿远嫁的是世界另一端的中国。” 貔貅是海航旗下大新华快运的标志，未来4年内，海航将每月引入一架E-190喷气飞机。6月5日，中国大陆引进的首架100座级支线客机成功首航西安-天津航线，它将执行西安-天津-大连、西安-武汉、西安-太原、西安-重庆、西安-青岛、西安-贵阳、西安-呼和浩特等7条往返航线。 先下手为强 E-190喷气飞机成为一只为巴西航空工业公司“招财”的貔貅，关键在于这个机型能够满足中国客户的复杂需求。 早在2006年初，中国民航总局就鼓励航空公司以甩飞形式联结支线机场和红色旅游地区，并发布了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》，以时刻分配等环节上的优惠政策予以鼓励。 但国内大多数航空公司却难以找到适合这一业务的机型。有专家对《商务周刊》分析说，以甩飞经停航班为主的混合式航线网络，应该成为我国支线航空的现实路径。但目前国内各主要航空公司的窄体干线客机均为130-170座级，支线客机则为30-60座级。如果用窄体干线客机发展支线航空，甩飞航线的支线段往往距离短，导致单位成本上升，会面临客座率不高而亏损大的局面；如果使用支线客机，航空公司出于成本考虑往往报价偏高，甩飞航线的干线段往往竞争力不足。支线业务成为国内航空公司的一根鸡肋骨。 虽然50座级飞机在北美和欧洲支线市场获得巨大成功，但中国市场似乎还不具备这样的条件。欧美的成功有两个主要因素：一是支线航班的票价水平要远高于干线，单位收益高掩盖了单位成本高这一问题；二是支线航空运行商与骨干航空公司普遍签订收入保底合同或比例分成合同，使得自身风险降低。 而在国内，尽管支线航班的单位收益水平已经低得甚至不足以覆盖成本，但由于中国的人均收入水平远低于主要欧美国家，各支线运营商仍然承受着“票价高”的社会舆论压力。 另外，国外骨干航空公司之所以愿意发展支线并为支线伙伴提供收入保障，是因为支线输送的客源可以为他们自身，特别是国际航线带来更大收益。而中国国内旅客的主要目的地不是境外，因此并不可能为干线航空公司带来预期的好处，甚至还会稀释干线航班的收益，因此各公司对于建设区域性枢纽-轮辐网络的积极性并不高。比如原本一直希望建立美国式的枢纽-轮辐航线的华夏航空，在得不到骨干航空公司全力支持的情况下，也只能用部分点对点航线维持。 因此，引进适当座级的飞机成为发展中国支线航空的关键所在。“100座级飞机的单位成本低于50座级，而总成本则低于150座级窄体干线客机，在单位成本和总成本之间达到一个很好的平衡。”这位不愿意透露姓名的支线航空专家对《商务周刊》分析说。 100座级的成本优势在甩飞航线中的明显体现，可以用典型的一个经停点甩飞航班为例，在7折票价水平下，只要每个航段各提供大约30个旅客，就可以使航班达到盈亏平衡的60%客座率。从2006年的客流统计来看，甚至一个排名80位左右的支线机场，每日均可为单一目的地提供不少于30人的客流。 上述支线航空专家总结说，对于国有骨干航空公司，100座级飞机还可起到完善网络，增强次级枢纽竞争力的作用；对于部分政策性航线，使用100座级执行显然更能体现经济效益；对于淡旺季客流差别较大的航线，100座级则可以灵活地作为替代150座级的运力；对于地方性航空公司，100座级飞机可以投放到重要的次级干线，以甩飞的形式开发支线市场作为业务增长点，并作为加强与地方政府合作的切入点。 “E-190喷气飞机的引进不仅填补了中国民航70-110座级机型的空白，也使海航集团的机队结构更加趋于合理，将对海航集团干、支线航线联动运营起到强大的促进作用。”海航集团董事局董事长陈峰对《商务周刊》说。 巴西航空工业公司在中国市场力推100座级的E-190大支线飞机，无疑在这个市场上取得了先发优势。虽然其主要竞争对手庞巴迪公司也有90座级的飞机，但因其产品自身技术原因以及各种关税壁垒，在中国的推广力度不足。 除了海航，先行者巴西航空工业公司还将目光放在了其他的民营公司。中国的民营航空往往拿不到更多150座级窄体干线飞机购买配额，以100座级作为主力机型将是一个不错的选择。特别是在国内主要干线市场已被国有骨干航空公司、地方航空公司占据的现实中，使用100座级，将大大减轻所承受的盈利压力。 一个“新兴”市场 对巴西航空工业公司来说，曾于上世纪中叶创造了支线航空市场奇迹的50座ERJ145喷气飞机，正面临全球订单下滑的趋势。虽然仍有北美、印度、及潜力良好的非洲市场，但中国市场无疑是诸多选择中最具可行性和发展前景的一个。 “巴西航空工业公司要减少对美洲市场的依赖，中国市场是我们找到的一个重要突破口。”科恩对《商务周刊》表示，巴西航空工业公司与中航二集团的合资公司哈尔滨安博威飞机工业有限公司将努力获取ERJ145更多的订单数，以在中国市场续写这一伟大机型的传奇。 但还有更多的竞争者对这块巨大市场里的黄金虎视眈眈。今年5月，中国两大航空工业集团全面整合工作正式启动。这是包括巴西航空工业公司和庞巴迪在内的国外支线飞机制造商们必须考虑的问题。由于ARJ21-700项目和ARJ-900项目都已经划归为大飞机公司，这就意味着以后国产大飞机不仅将成为波音和空客这些干线飞机制造商的竞争对手，而且将与100-130座级飞机，比如巴西航空工业公司的E-190以及庞巴迪的C系列展开竞争。 E-190在某种程度上是ARJ21的直接对手。ARJ21是中国航空工业第一集团公司2002年4月正式启动的70-110座级新型喷气支线飞机项目，研发进程几经拖延之后，计划今年九、十月份首飞，2009年交付首架。目前，ARJ21已获得208架国内外订单。 E-190的竞争对象还包括庞巴迪的CRJ700/900。这两款飞机的空载重量均低于25吨，进入中国市场需加征高额关税。更重要的是，这两款机型由庞巴迪公司原有公务机改造而来，虽然在进入市场的时间上占据优势，但在技术方面相对落后。因此自巴西航空工业公司进入中国市场以来，它们至今没有在国内获得新订单。但庞巴迪公司已计划投入1亿美元，与中国联合设计ARJ21的后续机型——105座的ARJ21-900飞机，并合作研发110-149座级的C系列飞机。 “在如此纷杂的情况下，国内航空公司、飞机制造商、政府各有什么牌可以出？眼前的问题是已有及潜在的合作项目何去何从，比如ERJ145组装项目？”上述航空业专家说。 需要远谋的似乎远不止于此。现任中国民用航空局局长李家祥上任的三把火之一就是2010年前停止审批发放新的航空执照。这个旨在稳定航空秩序的政策带给巴西航空工业公司的问题包括：将来向谁去推销支线飞机？现有的航空牌照是不是会水涨船高？民营航空公司以后的定位又是什么？谁还会有积极性去发展支线航空？这些都直接影响巴西航空工业公司未来在中国的天空能够有多大。
