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Ravi Kant：NANO的制造原则是“基本功能齐全，最大化精简”
张文强
很多人会对印度造的低价汽车不屑一顾，但是不可否认，更多人由此知道了NANO的制造者——印度塔塔汽车——以及它的壮志雄心。 “每天我们都邀请不同的人来生产车间检视NANO，然后向他们咨询，这款售价只有2500美元的小车是不是能再削减一点儿成本。”塔塔汽车首席执行官RaviKant如是说。作为印度的“国民车”和全球最便宜的汽车，塔塔对NANO的制造过程一直遵循一个原则：“基本功能齐全，最大化精简。” NANO是塔塔的战略性产品，为了塔塔，也为了NANO的国际化扩张，塔塔在全球汽车市场不断制造兴奋点。在以23亿美元收购了捷豹和陆虎之后，塔塔又要花费29亿美元竞购悍马。似乎在一夜之间，这匹黑马借助这三个全球知名的品牌，让全世界记住了它的名字。 在相似的国家背景下，并购，小车，成本控制，塔塔借以成名的这些元素，而今中国的汽车企业也并不缺乏，然而为什么塔塔的国际知名度与认同度却远高于中国的汽车企业呢？不仅如此，塔塔现在还让通用、福特、丰田们感到紧张，是什么因素让这些国际汽车巨人由这家印度公司，而非中国的某家汽车企业而感到了压力？ 在印度与中国，塔塔与上汽们各自打着算盘，只是与中国汽车企业相比，它的演算规则不同，甚至在迈向国际化的过程中，塔塔的作为像它的NANO一样彻底。 供应商深度参与的NANO NANO这样的廉价汽车本应该出现在中国。5年前，当中国人均GDP只有1000美元时，类似横扫全球的小车便应该出现在中国市场上，只是在当时“市场换技术”整体过程还未完成，中国的汽车企业只能制造“自主”的仿制品。 在中国的汽车企业仍在模仿的阶段，塔塔家族的继承人拉坦·塔塔便已经将塔塔的自主精神进行到底，从Indica、Indigo和IndigoMarina三款A级轿车，再到NANO，塔塔一路走来，始终坚持彻底的自主研发理念，不断刷新着印度和世界汽车的历史。 与其他三款车型比起来，NANO对于塔塔的划时代意义毋庸置疑。NANO的产生是时代的需要，在新的大规模替代能源产生之前，汽油仍然是全球每天生产的数以十万计汽车的主要燃料。全球油价逐渐接近每桶140美元时，能源问题已经成为汽车工业发展的主要掣肘因素。 在如此背景下，省油的小型车自然成为汽车业发展的整体趋势，全球的汽车厂商都看到了这一发展趋势，然而唯有塔塔做得最为彻底。 在NANO出现之前，全球最便宜的汽车在中国。包括QQ、夏利、吉利等自主品牌都将车价压缩到3万元人民币以内。但这些车型的最大的致命伤在于，其自主研发概念下车型都避免不了模仿的痕迹，早期丰田起诉吉利商标侵权、通用起诉奇瑞QQ侵权SPARK，都因模仿而起。 NANO与中国的QQ、A1等最大不同在于，它是一款完全意义上自主开发的车型，这使其可以卖到全球，也不会遇到中国汽车企业面临的侵权问题。正因为如此，这款车被欧美日的汽车厂家与媒体普遍承认。美国《商业周刊》称它“决定性地改变了小型轿车的价格标杆”。 为了找到节省成本的新创意，NANO的供应商从这款车研发初始便参与到了车型的设计中。“我们每天想的事情就是，这款车究竟还能节省多少成本。”RaviKant说。 在设计阶段，印度的发动机组和汽缸头铸造商Rico公司对塔塔提出了有关发动机尺寸的建议，这一建议最终使NANO得以搭载全球最小的两缸发动机。同时，作为塔塔的零部件的主要提供商，德国知名零部件供应商博世删除了其提供给NANO的发动机控制模块中的700个功能元件，而这个模块整体的功能元件本来也只有1000个。 塔塔的工程师在整个车型设计过程中充满了压缩成本的意识：为什么每一个车轮都需要刹车片，或许只安装三块刹车片就够用了，空调、收音机等部件也可不用。 所有的这些成本压缩努力最终造就了NANO，它的每一个零部件来自塔塔主导的自主研发，最后，它的百公里油耗只有0.62升，仅相当于一个摩托车的排量。 NANO的诞生过程为中国自主品牌提供了一个样本，在“精益生产”风行的时代，让零部件供应商深度参与汽车的研发过程，对于产品最终的成本控制而言，看来大有裨益。 “国民车”的机遇与挑战 尽管近年来印度的经济迅猛增长，但目前1100美元的国民人均收入水平仍不足以让印度百姓承担一辆普通意义上汽车的价格。 塔塔创造NANO的目的就是，使印度普通民众都拥有现代化的基本代步工具。这一制造理念与当年福特T型车如出一辙，其售价可以让每个印度人都圆“轿车梦”，NANO的售价使其成为印度“国民车”的不二之选。 在NANO的生产平台上，一系列小型车将重塑塔塔，它们将成为国际小型车市场最有力的竞争者。而这款车一旦在全球达成巨大的销量目标，塔塔的全球销售渠道便会一路畅通，此后导入其他车型也就水到渠成。 历数世界汽车史上的“国民车”，如美国福特T型车、德国大众甲壳虫和高尔夫、捷克斯柯达、日本丰田花冠、韩国现代索纳塔，基本上都具备了自主研发、质量稳定、服务可靠、价格低廉、国际畅销这5大基本条件。 在这个定义中，前四项的研发、质量、服务、价格可理解为充分条件，而第五项销量则是必要条件。如甲壳虫的全球销量达到2600万辆、福特T型车1500多万辆、花冠1300多万辆。如果前四个条件都具备，则第五个条件的实现是必然的事情。 事实证明，每一个“国民车”都因为巨大的销量，继而成就一个卓越的企业。世界油价继续飚升也许将成就NANO，也将同时成就塔塔汽车。 而中国尚未诞生这样的标志性车型，尽管奇瑞旗云、一汽夏利、比亚迪F3等车型时断时续地对外宣称其是中国的“国民车”，但这一称呼从未得到公众认可。 2007年，中国汽车产销分别为888.24万辆和879.15万辆，同比增长分别为22.02%和21.84%。在中国汽车急速狂飙的时代，具有中国标志型意义的车型至今尚未产生。像NANO一般冲击国际汽车市场的车型，似乎更应该在中国出现，因为中国已经成为目前全球仅次于美国的第二大汽车市场。 事实上，中国目前也完全有能力打造一款国民车，以1984年上海大众的成立为标志，中国汽车业“以市场换技术”的产业积累已经长达25年。然而，中国需要的国民车，决不是NANO这样的车型。与印度相比，中国的人均国民收入在2008年预计为3143美元，这一数字支撑了中国人有能力消费比NANO价值更大的车型。如果以印度的人均收入与NANO的价格比例作为标杆，中国的“国民车”价格约为7100美元，折合人民币约4.8万元。显然，中国的“国民车”概念延展空间比印度要大得多。与塔塔相比，在国民车的五个基本条件中，中国在研发领域的发展，还没有塔塔革命得那么彻底，至今尚未走出模仿阶段。 如果不是外形像极了花冠，比亚迪F3将是一个绝好的国民车模板，5.98万的市场价格仍然有下行空间。另一个与捷达外形相似的车型奇瑞旗云，也已经达到了这一标准，其最低4.98万元的价格颇具市场诱惑力。然而它们都难当重任，根本的原因还是在于模仿，而这限制了它们大规模走出国门的步伐，只有打开全球市场，中国的“国民车”才能完成作为渠道先行产品引入其他车型的主要任务。 塔塔的样板意义在于，借助全球大规模收购而获得的渠道优势与品牌盛名，顺势导入“国民车”，使其迅速进入国际市场，从而成就享誉全球的车型。 显然，能够成功打造“国民车”的企业将名垂青史，它像一个巨大的蛋糕悬在上方，下面是上汽、奇瑞们渴望的眼神。
