爱华网民营航空公司是正当的市场参与者，眼下，活得却不是那么理直气壮，如同庶出，始终抬不起头来
文/本刊记者 崔晓红
对于中国的民营航空公司来说，2005年绝对是值得纪念的一年。 2005年3月11日上午，内地首家民营航空公司——奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞。7月18日，春秋航空顺利实现首飞。7月26日，鹰联航空首飞成都至深圳航线，这是继奥凯、春秋之后第三家正式运营的民营航空公司。同时，华夏、东部快线、东星三家公司已经获得批复，正处于筹备阶段。据说，当时民航总局局长的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。中国似乎正在迎来一个民营航空的春天。 然而，三年过去了，春天依然未到。民营航空在逆境中艰难前行。 廉价航空只能是噱头 不少民营航空公司，一出生就选择了廉价航空之路，最有代表性的当属春秋航空。 说到春秋航空，就不得不提让其名声大振的“1元机票”。 2006年11月28日，春秋航空推出“1元机票”，在11月30日~12月10日上海到济南航班上使用，投放的座位数为航班总座位数的10%左右，共400多个。“1元机票”一经推出，在短短三天内就被抢购一空。 “1元机票”为春秋航空带来的，除了轰动的宣传效应外，还有济南市物价局开出的一张15万元的罚单。济南市物价局认为，“1元机票”肯定是不符合相关规定的。这一纸罚单不仅让济南市民告别了低到1元的廉价机票，同时也导致春秋航空退出了上海到济南的航线。 业内人士认为，春秋航空的这种结局在意料之中，因为春秋航空并不是真正意义上的廉价航空。廉价航空，并不是简单地通过机票打折来进行“价格战”，更不是盲目压低价格“赔本赚吆喝”，而是航空公司在运营环节上大幅度降低成本，通过运营成本的降低来支持低廉的价格。 一般来说，控制成本是民营企业的强项，可是在航空领域，民营航空公司的这个强项却难以发挥。这是由中国航空业的成本构成所决定的。目前，航空公司的成本构成一般由两部分组成：一是软成本，约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。由此看来，航空公司的大部分成本是不可控成本，这些成本的生成带有垄断性质，航空公司根本无能为力。 此外，境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价机场来运行的。但在我国，适合廉价航空的二线机场却很少。 因此，打廉价航空牌不过是一种促销手段，噱头而已。 鹰联“卖股求生”不会是特例 做民营航空就一定要走廉价航空路线？东星是个例外。东星从一开始就选择了走中高端路线。东星航空总裁兰世立曾对《新财经》表示：“东星的飞机都是空客A320系列的新机，全是宽大的真皮座椅。我们还有最好的服务，没有理由廉价出售机票。目前，一些民营航空公司为避开与大公司竞争，就主打支线，但东星就是要做主干线。抓中高端人群就要有足够的竞争力，飞支线不能用豪华客机，那样成本高，对我们来说不划算。” 错位经营给东星带来了不错的业绩。东星航空于2006年5月19日正式开航，首航第一个月总收入为1512万元，总支出为1403万元，当月便实现盈利。
东星的运气不赖。注册地在成都的鹰联航空，就比较糟糕了。 除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位，自2005年7月开张以来，鹰联一直处于亏损状态。财务窘境让鹰联董事长李继宁颇为头疼。 2006年10月，东星、奥凯、吉祥、春秋、鹰联等五家民营航空公司的首脑齐聚成都，举行了一天的秘密会谈。会谈的一个核心内容就是如何帮助鹰联解困。 东星航空总裁兰世立是本次会谈的召集者。会谈后，他在接受《新财经》采访时表示：“当时，鹰联航空正遇到一些麻烦，我把大家召集起来去看一看鹰联。希望其他四家航空公司能够在人力、物力、财力等各方面给鹰联一些力所能及的帮助。”兰世立认为民营航空正处于起步阶段，几家公司一荣俱荣，一损俱损，站到一起互相帮助是中国传统的道义，“全国就这几家民营航空公司，我们不能看着刚刚起步的民营航空陷入生存危机。” 据悉，当时去的其他四家民营航空公司在资金上给予了鹰联一定的帮助。但是，相对于鹰联巨大的亏空，只能是杯水车薪。鹰联还是没能扛住，成为首个向国有航空“俯首称臣”的民营航空公司。 2006年11月，四川航空宣布以2000万元人民币，通过增资扩股的方式入股鹰联，所占股权比例为20%。川航的入主让鹰联航空得以越过生死线。客观而言，“傍大款”不失为民营航空公司的一条出路。但对于民营航空的独立性和生存空间而言，不能不说是一次重创。 航空公司开业初期，没有持续的资金注入，运营将难以为继。据业内人士分析，按照市价，一家注册资本8000万人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机的，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。 资金短缺扼住了民营航空公司发展的七寸。引资问题是制约民营航空发展的一大障碍，由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，民营航空几乎很难获得银行的信贷支持。 鹰联的“沦陷”是个很好的案例。如果民营航空的引资问题得不到突破，那么，鹰联“卖股求生”就是一个开始，而不是特例。 飞行员辞职不是民营航空的错 民营航空的发展面临着太多制约，缺少资金、航线稀少、人才匮乏等。目前，最敏感的，当属飞行员自由流动话题。 几年来，飞行员辞职事件一浪高过一浪，国有航空公司将其归罪于民营航空的发展，这让民营航空公司很受伤。 对于国有航空公司飞行员短缺的说法，兰世立并不认可。他说：“现在相关管理层说飞行员不够，说飞行员是国有资产应该保护起来。但事实是有大量飞行员闲置着，飞行员‘紧张’已经成为封杀民营航空公司的借口。” 他的观点，得到了有着“航空案第一律师”之称的张起淮律师的认同。张起淮对《新财经》表示：“由于不能正确地配备和使用，没有正常的流动渠道和平台，使得飞行员显得短缺。实际上，海航、国航等很多航空公司囤积了大量飞行员。另外，现在有200多名飞行员在外面游荡着，辞职辞不了，官司一打就是三年，这不是一种浪费吗？” 张起淮认为：飞行员辞职问题从根本上说，是发展问题，与民营航空公司无关。民营航空公司也是民航总局批准的，批之前，资金、飞机、人员都要配备好的。从市场角度讲，飞行员不流动是不正常的，当务之急是相关部门尽快建立并完善飞行员流动机制。 这实在很矛盾：一方面，给了民营航空参与市场的资格；另一方面，又极力遏制它们通过正当手段为发展获取市场资源。 我们原本期望民营航空公司的出现能打破民航业高度垄断的局面，但现在看来，无疑还是天方夜谭。 但，我们还是愿意期待，期待中国的民营航空尽快成长壮大。只有当民营航空成为市场的主力参与者，我国的民航业才真正进入市场化的良性竞争。
