爱华网谈佳隆/广东报道 进入21世纪之后，在珠江三角洲方圆200多公里的区域内，集中了香港、澳门、广州、深圳和珠海的5家国际机场，合称“A5”，如此高密度的机场群不仅在国内绝无仅有，在世界范围都属罕见。 10年来，有不少航空业专家已经提出，珠三角这五大机场能够在竞争中学会合作，对于该地区，甚至南中国及东南亚的航空业都会产生根本性的影响。 近日，香港机场管理局行政总裁许汉忠在接受《中国经济周刊》采访时表示：“珠三角已经成为全球加工配送基地，预计2010年的年货运需求量达1000万吨，2020年将达2000万吨。因此五大机场要避免同质化的竞争，发展中合作互补，使得空运竞争力提升。” 国际货运巨头急忙“选边站” 国际民航组织、国际航协以及很多国家的民航部门都认为，珠三角是全球空域最复杂的地区，由此导致了航班延误情况的频繁出现，而其中一个重要原因是空域资源紧张。空域资源是有限的，争夺是必然的。而对于国际货运巨头来说，安全、准时运送货物一直是其业务的生命线。 香港中文大学工商管理学院决策科学与企业经济学系主任张惠民向《中国经济周刊》表示：“国际快递巨头都是晚上降落飞机，运作模式也比较类似，因此未来会出现夜间珠三角空域拥挤的问题。” 早在2004年，全球四大快递巨头之一的敦豪（DHL）在香港成立中亚超级枢纽中心，一年后又开始翻倍扩建。在穗港机场争霸战中，敦豪选择了香港。 敦豪（DHL）全球货运物流南中国总监郭朝泰向《中国经济周刊》表示：“敦豪选择了香港作为中亚地区的超级枢纽中心。为什么在珠三角五个机场中选择了香港，我们是经过深思熟虑的。与香港机场相比，深圳、广州机场都存在不理想的地方。例如，深圳机场的整体规划落后于穗港，而广州白云机场虽然前景不错，但目前来说配套不足，以广州为基地拓展的国际航班进展缓慢。” 郭朝泰还透露，随着珠海机场批租给香港机场管理局，珠海机场将可能成为香港机场一个重要的货运支点，因此敦豪将会跟随其脚步，不久之后在珠海开设分公司。 而同样是全球四大快递巨头之一的美国联邦快递（FedEx）却嗅到了国家战略（规划把广州作为三大枢纽机场建设）的意图，把极其重要的亚太转运中心放在了广州空港经济区内，并将于今年正式投入使用，而预估能带来相当于白云机场一年甚至更多的货邮吞吐量。 在采访中，一位资深业内人士向《中国经济周刊》表示：“全球四大快递巨头中有两家瞄准了珠三角地区作为大片区的枢纽中心，足可见该地区对于全球货运的重要性。而另一方面，敦豪选择了香港、联邦快递选择了广州，也从一个侧面反映出穗港机场争霸战从商业角度上来看的确有些‘旗鼓相当，难分伯仲’。” 穗港机场“激战”正酣 目前，在东亚及东南亚范围内，日本成田、韩国仁川、新加坡樟宜等机场都有意成为国际性的航空枢纽机场，而这对香港国际机场形成了直接的竞争。 许汉忠认为，应该把珠三角机场群看成一个整体参与国际竞争，使其具有全球意义上的竞争力，最终能够与伦敦和纽约目前全球两大机场群相抗衡。 那么，这个设想是否容易实现吗？ 2007年在客运方面统计数据显示，香港、广州、深圳三机场去年的旅客吞吐量分别达到了4780万人次、3096万人次、2065万人次，均创下了历史最高值，超过1亿人次的旅客吞吐量的机场群位居中国三大经济板块的首位。 而在货运方面，几大机场都开出了“任务清单”，广州白云国际机场规划在2020年建成亚太地区综合性枢纽机场，货邮吞吐量达400万吨；深圳机场说他们的目标是2015年150万吨；香港机场管理局预测，2025年香港国际机场将达800万吨。 然而，很多人看到的是在这些“漂亮数字”的背后是各大机场的内耗。香港机场管理局行政总裁许汉忠毫不讳言地表示：“曾有专家认为，珠三角主要的五大机场应该跳出彼此的争夺战，用各自的优势分工，与全球性机场群做竞争，而不是在内部你争我夺。” 张惠民教授在接受《中国经济周刊》采访时介绍了五个机场各自的优势和劣势。 他认为：“香港机场具有国际化的客货运优势，国际航线多，服务水平高，但由于一国两制原因无法直接飞往内地二三线城市，限制了其国内发展。深圳机场、珠海机场都拥有众多国内客运或货运航班的优势，但其发展前景缓慢，在内地很难与广州抗衡。澳门机场由于地处澳门，土地狭小，未来将会侧重于吸引旅游客和国际会展、会议客。而相比之下，广州白云机场已经成为国家战略中的三大枢纽机场之一，具有很强的潜力，但其配套措施和服务水平将需要很多年才能匹配其枢纽的定位。” 香港机场管理局发表的《香港国际机场2025》指出，香港国际机场定位为中国最重要的枢纽机场之一。但在张惠民看来，由于考虑其枢纽机场的定位，在未来广州白云机场将可能与香港机场之间存在竞争。 今年2月25日，国泰航空（0293.HK）行政总裁汤彦麟在一次讨论会上毫不讳言地指出，包括广州白云机场在内的珠三角机场每一天都在争夺香港的航空资源。他建议香港机场急需兴建第三条跑道，以巩固其国际航空枢纽的地位。 民航局“伤透脑筋”
早在2001年，珠三角五大机场就成立“珠江三角洲五大机场研讨会”（“A5”），想探讨五大机场如何竞合、互补的问题，但由于各方分歧严重，收效甚微，最后只维持了两年。 根据国家规划，确定全国三大航空枢纽分别是北京、上海及广州。正是基于这样的国家战略，在国家民航局的牵头下，2007年五大机场为珠三角航空业长远的区域利益，再度走上“圆桌”，A5重启并促成了名为“珠三角机场合作论坛”（PAC）的常设沟通机构。 然而记者发现，与五年前相比，珠三角航空业态却发生了根本性的变化。除了澳门机场由于自身的局限外，其他几大机场正在上演着一场“合纵连横”的争霸较量。 五年间，广州新白云机场正式投入了运营，而该机场是国内首个按照中枢机场理念设计和建设的现代化大型国际机场，并被明确列为国家规划的三大枢纽机场之一。 而香港机场管理局亦可谓动作频频。2006年10月，香港特首曾荫权在《施政报告》中提出在香港机场和深圳机场之间兴建铁路。为此，港深政府成立联合小组，就此拉开了深港机场合作的帷幕。许汉忠表示：“深港机场修建铁路接驳问题已经进入可行性研究的阶段。” 张惠民表示：“深港机场之间的确有很强的互补性。国际航线是香港航空业的优势，但由于一国两制的原因，香港不能直接飞往内地二三线城市。因此，深圳作为香港航空业对内地发展的窗口就十分重要。海外的国际货运业务来香港后，可通过深圳转往内地。” “粤港合作在机场合作方面主要体现在深港机场的合作。深圳机场可以加强对国内航线建设，而香港可以负责国际航线，深港机场间应该修建接驳铁路，”许汉忠还向《中国经济周刊》介绍：“香港机场每天有240班跨境旅游车接驳70个珠三角城镇，并提供跨境轿车服务，机场海天客运码头的跨境渡轮亦接驳澳门、中山、蛇口、福永、东莞虎门及珠海九洲港等6个口岸。” 而这些接驳措施无疑让香港机场实现了珠三角各大城市的“渗透”。如果说香港机场“拉拢”深圳机场主要是为客运运能考虑的的话，那么2006年10月，香港机场管理局接管珠海机场被普遍认为是为香港机场拓展国内货运业务提供便利，而这有望使得珠海机场逐步走出“连年亏损”的窘境。 有业内人士向《中国经济周刊》表示：“香港机场抓住了深圳机场想拓展国际航线、珠海机场急于摆脱自建成以来亏损这两大关键，才使得香港—深圳—珠海机场联盟雏形初显。” 许汉忠表示：“由于香港国际机场有广阔的航空网络和频密的航班班次，以及完善的接驳交通配套，经香港转飞内地部份城市，以及经香港前往珠三角地区，香港仍然具有一定的竞争力。我们将继续巩固这些竞争优势，以维持并提升香港国际机场作为区域及国际航空枢纽的地位。” 而广东省机场集团总裁刘子静对于广州白云机场的“枢纽”定位似乎与许汉忠如出一辙，他表示，集团已制定出具体的三阶段战略目标，加速白云机场成为亚太地区综合性中枢机场的进程。 于是，珠三角机场群展示在人们面前的是这样一幅对决画面：一边是国家规划认定的枢纽机场——广州白云机场，另一边是既有国际出入口又有内地客货两大支点的“香港—深圳—珠海”机场联盟。 一些内业人士向记者表示，虽然国家民航局认为珠三角应该可以发展“双核”机场的模式，但面对穗港机场之间这样的“硬竞争”如何才能实现“分工合作”，定会让民航局“伤透脑筋”。
